管 理 工 程 学 报 Ｖｂ１．３０．Ｎｏ．４ Ｊｏｎｍａｌ ｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ／Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ２０１６年第４期 扩展计划行为理论框架下基于ＭＩＭＩＣ模型的 城际出行行为分析 景 鹏１，２隽志才 ，查奇芬。 （１．上海交通大学安泰经济与管理学院，上海２０００５２；２．江苏大学汽车与交通工程学院，江苏镇江２１２０１３； ３．江苏大学财经学院，江苏镇江２１２０１３） 摘要：为了缓解都市圈域际交通走廊不断增加的交通压力，我国近年来实施了很多投入巨大的高铁建设项目， 为了更加有效和准确的评估这些项目，就有必要对城际出行行为进行分析。本文基于扩展的计划行为理论框架，通 过构造多指标多因果模型，同时从社会经济统计特征和心理因素两个角度分析都市圈城际出行者对普通列车、高铁 和长途汽车这三种方式的选择行为。通过实证研究发现，出行者的社会经济统计特征对模型中的一些潜变量有不同 程度的显著影响。并且新增加的潜变量“描述性规范”和“行为习惯”对方式选择行为及意向都有显著的直接或间 接影响。根据扩展计划行为理论各要素对都市圈城际方式选择行为和意向的影响及相互关系，结合出行者社会经济 统计特征的差异，可以有针对性的制定都市圈城际运输供给信息和政策，为都市圈交通系统的优化提供基础的理论 支持。最后给出了心理模型在城际出行方式选择行为领域进一步研究的建议。 关键词：城际出行行为；计划行为理论；ＭＩＭＩＣ模型 中图分类号：Ｕ１２５文献标识码：Ａ 文章编号：１００４．６０６２（２０１６）０４．００６１－０８ １）Ｏｈ ｌＯ．１３５８７￣．ｃｎｋｉｊ．ｉｅｅｍ．２０１６．０４．００８ Ｏ引言 中往往没有引起足够的重视【５ｌ。对城际间出行特点和出行心 目前我国形成了以中心城市为核心的都市圈空间单元， 理规律的研究，能够提高城际交通服务水平及城际交通系统 如长三角、珠三角和环渤海地区等一小时都市经济圈。区域 的效率，更好的满足城际居民出行需求【６Ｊ。本文主要通过出 经济一体化使得都市圈内交通需求迅速增长，根据上海市“十 行者出行选择心理及影响因素入手去深入解析当前都市圈内 二五”综合交通规划上海和江浙两省在２００９年间日均客运需 城际出行方式的相互关系。 求７５万人次，占上海对外客运总量的６８％，并且预计十二 近年来有多种理论被应用于出行行为的研究，其中以计 五期间客运增长速度为十一五的１．５～２倍。因此都市圈内的 划行为理论的应用较为广泛。根据计划行为理论，“行为意向” 综合交通系统己经成为实现区域经济一体化发展过程中的重 （Ｉｍｅｎｔｉｏｎ）受到“行为态度”（Ａｔｔｉｔｕｄｅ）、“主观规范” 要保障。Ｂｈａｔ早就指出随着都市圈城际走廊交通拥堵情况的 （Ｓｕｂｊｅｃｔｉｖｅ Ｎｏｒｍ，ＳＮ）和“感知行为控制”（Ｐｅｒｃｅｉｖｅ 不断加剧，将会对区域经济、生产力、竞争力和环境产生负 Ｂｅｈａｖｉｏｕｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ，ＰＢＣ）这三个变量的复合影响【 。“行为意 面影响［１】。为了缓解这一情况，近年来我国投入巨资在很多 向”对实际行为有直接的影响，并且某些实际行为也会直接被 都市圈内部及都市圈之间开展高速铁路建设的项目，为了能 “感知行为控制”所解释。目前已有不少研究将计划行为理论 够准确和有效的评估这些项目，就需要对城际出行需求进行 应用于对出行方式选择的解释和预测上，如Ｂａｍｂｅｒｇ和 分析，与此同时，对城际出行需求较为可靠的预测结果也能 Ｓｃｈｍｉｄｔ对使用小汽车出行的研 ，Ｔｉｔｚｅ等对自行车【９］和 够帮助交通运输部门制定更好的规划和政策。因此，有必要 Ｆｏｒｗａｒｄ对步行、自行车及小汽车出行方式的研究［１ 。由于 对都市圈范围内城际出行行为进行研究，其结果可作为城际 已有较多研究证明行为意向能够实现对实际行为很好的解释 运输政策的评估依据。目前，运输部门往往通过改变硬件设 和预测［１１Ｉ【２１，所以在这些研究中往往用行为意向取代实际行 施来实现对城际出行行为的影响，不少研究者以此为基础， 为作为因变量进入模型。计划行为理论重新组织了影响行为 更多从出行目的、方式、客流分布、出行者社会经济特性等 的各种重要因素，如个性、情绪、受教育程度、年龄、性别 角度去研究都市圈内城际间关于各种交通方式的出行特征及 和过去经验等，并通过行为信念来体现这些因素对实际行为 规律，或从宏观规划的视角分析城际间各种运输方式间的联 的影响。Ｃｏｎｎｅｒ研究发现规范性信念在对加速行为意向的解 系强度和分布特征【 】。通过心理因素来实现对出行者偏好的 释力上，男性比女性的影响更加显著［１３］。虽然在交通行为研 影响提供了研究出行行为的新途径，而这一点在过去的研究 究领域中关于年龄对于计划行为理论变量影响的分析较少， 收稿日期：２０１２．１０．３０ 修回日期：２０１４．０５．２６ 基金项目：国家自然科学基金资助项目（７１３７３１０５）；教育部人文社会科学研究基金资助项目（１１ＹＪＣ６３００８４）；江苏省社会科学基金资助项目 （１ｌＳＨＤ０ｌ１） 作者简介：景鹏（１９７８一），男，江苏镇江人；江苏大学汽车与交通工程学院副教授，博士，主要从事出行行为、交通规划和交通仿真方向的研究。 一６ｌ一 景鹏等：扩展计划行为理论框架下基于ＭＩＭＩＣ模型的城际出行行为分析 但在健康教育领域，Ｃｏｒｍ和Ｇｒｕｎｆｅｌｄ都发现老年妇女对行 为什么在某些情况下“描述性规范”比“主观规范”对行为的解 为结果所持的信念更加敏感【¨， 】。以上研究说明了在不同社 释和预测上有更为重要的作用。从方法论的角度，Ｃｏｕｒｎｅｙａ 会人口统计特征影响下构成计划行为理论各变量的重要程度 等研究者认为这是由于“描述性规范”相对于“主观规范”来说 会有所差异。这也和Ｘｊｚｅｎ的推测相符合，他认为行为态度、 具有较低的均值和较大的方差，因而对“主观规范”来说减少 ”。其他更多的解释认为两者有显著 主观规范和感知行为控制这三个对行为意向的预测变量在不 其可变性的风险性更大［同情况下针对不同行为的重要性并不相 。目前对这三个 性的差异，并不仅仅表现在统计指标上的不同。所以在城际 出行方式选择行为的分析中，引入“描述性规范”能够更为细 变量在出行行为领域各种情况下的研究还不够充分和全面， 特别在都市圈内城际出行方式选择行为研究领域还较少有文 致的分析出行者所受社会规范的影响，可以从社会期望和认 献提及。Ａｊｚｅｎ最近还指出，计划行为理论的假设可能并不 同两个角度更为全面的研究出行者行为。充分和完全，即“行为意向”可能不仅仅受到“行为态度”、“主 １．２行为习惯 观规范”和“感知行为控制”这三个因素的影响，还可能存在其 他未被发现的因 ］。在我们之前的研究中根据城际出行行 为的特点，提出将“描述性规范”（Ｄｅｓｃｒｉｐｉｔｉｖｅ Ｎｏｒｍ，ＤＮ）和 “行为习惯”（Ｈａｂｉｔ）应用于城际出行行为的分析之中Ｌｌ 。 本文在计划行为理论的研究框架之中包括了“描述性规 范”和“行为习惯”，在第一部分对这两个因素进行了较为详细 的分析，并在第二部分提出了扩展计划行为理论中各因素相 互关系的假设。以第三部分的调查数据为基础，在第四部分 构建多指标多因果模型（Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ａｎｄ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｃａｕｓｅｓ，ＭＩＭＩＣ）并进行了估计，研究社会人口统计特征和扩 展计划行为理论中各因素的相互关系以及因素之间的因果关 系。最后第五部分为结论。本研究的目的不仅仅是深入理解 社会经济统计特征对于城际出行方式选择的影响，更重要的 是通过建立不同特征人群下用于解释和预测方式选择行为结 构方程，分析各因素对于行为的重要程度，找出影响变量的 重要信念，通过确定针对不同特征人群城际出行方式选择行 为干扰的关键因素，为都市圈范围内城际出行的需求管理策 略提供理论支持。 ｌ计划行为理论扩展 在计划行为理论中，“行为态度”指个体对执行某种行为 喜好或不喜好的程度；“主观规范”指对是否执行某种行为个 体感受到的社会压力；“感知行为控制”指个体对自己执行指 定行为能力的评估或感知；“行为意向”指个体执行给定行为 的意愿。具体应用在都市圈内城际出行方式的选择行为上， “行为态度”为出行者对某一种出行方式的喜好程度；“主观规 范”指出行者在考虑选择某一种城际出行方式时所受到来自 家庭和朋友意见或认同的影响；“感知行为控制”指出行者评 估某种城际出行方式在发车时刻、到达方式、换乘方式等因 素上对自己的便利程度。 １．１描述性规范 根据Ｃｉａｌｄｉｎｉ等人的观点，“主观规范”和“描述性规范” 有明显的区别【 】。“主观规范”主要指关于行为方式是否值得 提倡的信念，而“描述性规范”主要指什么是正常和典型的行 为，具体在城际出行方式选择行为上，指出行者会将自己对 出行方式的偏好扩展到家庭和朋友的选择行为中，以期获取 社会认同。就出行方式的选择行为而言，有研究发现“描述性 规范”是选择小汽车和公交方式出行行为的显著性预测变量， 而“主观规范”则对选择出行方式的“行为意向”有显著性影响 【ｌ２， 】。值得一提的是Ｔｈｏｇｅｒｓｅｎ发现只有“主观规范”是选择 公共交通方式的显著性预测变量【 。已经有不少研究解释了 一６２一 当出行者身处一个全新的选择环境中，并无以往的经验 可以帮助做出选择，则该出行者往往通过深思熟虑形成以目 标为导向的“行为意向”，并开始实施与其对应的后续行为Ｌ２ 。 在稳定的环境中实施一种选择行为的频率越高，出行者越有 可能将既定的选择环境和行为直接联系起来形成惯性，这一 过程会不断减少“行为意向”在选择判断中所起的作用【２ 。所 以“行为习惯”和“行为意向”在选择行为的作用上具有相互替 代性，具体而言，“行为习惯”主要在日常常规选择行为中更 多起到主要作用，而“行为意向”则在较新的环境中对选择行 为其主导作用。在决策环境较为稳定的前提下，“行为习惯” 和“行为意向”相互对决策行为的作用方向保持一致【】”。和城 市内有规律且频繁的通勤出行不同，在城际出行环境中不同 群体的出行者在出行频次上有较大差异，所以将“行为习惯” 纳入城际出行方式选择行为分析中，能够配合“行为意向”一 起对城际出行者的选择行为起到更为全面和有效的解释。 １．３假设 在构建扩展计划行为理论框架时，需要考虑引入的“描述 性规范”和“行为习惯”与原有计划行为理论变量之间的关系， 本文将已有的研究和城际出行行为特点结合起来，提出如下 假设。 １．３．１“主观规范”和“行为态度”之间的关系 ＷＵ和Ｌｉｎ研究发现“主观规范”对“行为态度”有直接的影 响【 。当被调查者接受了来自亲朋好友或其他社会组织对他 们某种行为正向的支持或鼓励时，他们对于该行为的态度也 会变的更加积极起来【 。从城际出行方式选择行为来看，出 行者对出行方式的偏好可能会受到家人和朋友的影响，所以 假设１为：在城际出行方式的选择行为中，“主观规范”对“行 为态度”会有正向的显著性影响。 １．３．２“描述性规范”在扩展计划行为理论中的作用 Ｒｉｖｉｓ通过元分析证明了“描述性规范”和“行为意向”之间 的显著性关系，并发现在控制住计划行为理论最初的“主观规 范”、“行为态度”和“感知行为控制”三个变量后，加入“描述 性规范”能显著提高对“行为意向”的解释力［２ 。则提出假设 ２：在城际出行方式的选择行为中，“描述性规范”对“行为意 向”有正的显著性影响。考虑到“主观规范”和“描述性规范”都 是从社会性规范的角度来对出行者方式选择行为施加影响， 所以提出假设３：在城际出行方式的选择行为中，“描述性规 范”对“行为态度”有正的显著性影响。 １．３．３“感知行为控制”和“行为态度”之间的关系 Ａｊｚｅｎ最初提出计划行为理论时，并没有认为“感知行为 控制”会对“行为态度”有影响【 。然而，Ｙ＿ｕ等在２００５年构造 Ｖ＿０１．３Ｏ．Ｎｏ．４ 管理工程学报 ２０１６年第４期 因果模型研究台湾游客在金门的旅游行为时，发现在“感知行 通条件最好的城市之一。具体调查地点为镇江市的老火车站、 ２年６月１１日～ｌ５日。采 为控制”对“行为意向”的影响中“行为态度”起到了中介变量 高铁站和汽车站，调查时间为２０１的作用［２５】，说明了“感知行为控制”对“行为态度”有正向的影 用当面询问调查员填写的方式共获得问卷３４３６份。问卷中的 响。同样Ｔｓａｉ通过典型相关分析证明了“感知行为控制”对“行 出行目的地选项有：南京、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、为态度”的偏好有影ｎｌ￣［２ １。从城际出行方式选择行为来看， 上海、杭州和其他，其中前８个城市为长三角地区沪宁和沪 出行者对某种出行方式便利性和准点性等特性的认知，也可 杭铁路线上的主要城市，为保证研究范围处于南京、上海和 能使其对该方式的偏好产生影响。所以假设４为：在城际出 杭州之间的城市群内，将出行目的为其他的１３２份问卷剔除， 行方式的选择行为中，“感知行为控制”对“行为态度”会有显 再剔除存在明显矛盾的问卷５６份，得到有效问卷３２４８份， 著性影响。 １．３．４“行为习惯”在扩展计划行为理论中的作用 “行为习惯”会对人的行为选择产生较大的影响，在其他 行为研究领域的实证分析发现，在计划行为理论中引入“行为 习惯”后，几乎和初始的所有变量有显著的相关关系（ｕ，２８， 。 所以假设５：在城际出行方式的选择行为中，“行为习惯”对“主 观规范”、“行为态度”、“描述性规范”、“感知行为控制”、“行 为意向”等都会有显著性影响。其中，Ｇａｒｄｎｅｒ等提出“行为习 惯”在“行为意向”对“行为”的影响过程中起到了中介变量的 作用，当“行为习惯”较弱时，“行为意向”能较好的解释“行 为”，当“行为习惯”较强时，“行为意向”对“行为”的解释力会 减弱，甚至不显著 ”。因而，提出假设６：在城际出行方式 的选择行为中，“行为习惯”将会在“行为意向”和“行为”之间 的关系上起到中介作用。 ２调查和数据 ２．１社会人口统计特征及量表设计 本研究所用调查表包含社会经济特征统计和关于扩展计 划行为理论变量的问题项两个部分。第一部分社会人口统计 特征对所有被调查者一致，具体包括：性别、年龄、月收入 和受教育程度等。社会经济统计特征变量定义说明如表１所 示。第二部分根据被调查者所选择出行方式的不同（普通列 车、高铁和长途汽车）分别填写。 表Ｉ社会经济统计特征属性 由于目前没有针对都市圈城际出行方式选择行为的量表 可供使用，本文依据国外有关各种出行方式对应于计划行为 理论各变量的题项，按照Ａｊｚｅｎ关于构造计划行为理论问卷 的基本原则及方法【如］，征求交通行为研究领域专家的意见， 形成了本研究的初始量表。本研究的量表均采用Ｌｉｋｅｒｔ五级 量表的形式：１、２、３、４、５分别代表“非常不同意”、“不同 意”、“不确定”、“同意”、“非常同意”。 ２．２调查过程 本研究的调查城市选在江苏省镇江市，是长三角区域交 占总数的９４．５３％，这其中选择普通列车方式出行的有１００４ 份，占总数的３０．９１％，高铁出行的有１２０１份，占总数的 ３６．９８％，长途汽车出行的有１０４３份，占总数的３２．１１％。 ２．３数据分析 由于计划行为理论的每个变量都由多个观察变量来测 量，采用ＳＴＡＴＡ １２．０分别对选择普通列车、高铁和长途汽车 这三种方式的行为态度、主观规范、感知行为控制和行为意 向进行主成分因子分析，通过计算每个变量的Ｃｏｎｂｒａｃｈ’Ｓ 系数来检验信度，采用验证性因子分析来检验量表的效度， 如表２所示。 裹２因子分析和Ｃｏｎｂｒａｃｈ，ｓ 系数 出行方式变量 墨 笔 Ｃｏｎｂｒ系数 ａｃｈ’Ｓ 从表２中可以看出，在因子分析中所有特征值大于１的 主成份因子都唯一，并且方差贡献率多数都达到了６０％以上。 通过一阶验证性因子分析发现模型中的变量与相应的问题项 因子载荷均大于０．５，ｚ值均大于２，说明量表具有良好的效 度。为了检验测量结果的一致性和稳定性，计算了各个变量 的Ｃｒｏｎｂａｃｈ’Ｓ口系数，发现对于普通列车、高铁和长途汽车 “行为习惯”的该系数都大于０．７，表明了较强的内部一致性， 其他变量的Ｃｒｏｎｂａｃｈ’Ｓ口系数都在０．５１～０．６９之间。虽然 Ｎｕｎｎａｌｌｙ认为 值在０．７以上才能表明有较强的内部一致性 “，但是Ｃｏｒｔｉｎａ和Ｒｈｏｄｅｓ分别提醒研究者注意潜变量所使 用观测问题项的个数，在较少问题项中０．５左右的 值要比 较多问题项中较高 值有更强的内部一致性【３２１ 。并且 Ａｊｚｅｎ还认为计划行为理论中基于测量的各个变量的内部一 致性并不需要太高，因为各变量都是通过将实际观测值集计 化获得的【２ 。而上述的主成份因子分析则证明了由观测变量 集计而成唯一因子的有效性。 ～６３— 景鹏等：扩展计划行为理论框架下基于ＭＩＭＩＣ模型的城际出行行为分析 为不可观测的潜变量，矩形框中为可观测变量，实线箭头是 能够反应因果关系的结构方程，而虚线箭头则表示指标变量 ３模型定义和估计 ３．１ ＭＩＭＩＣ模型定义 及这些要素和出行者社会经济属性之间的关系，本文构建了 为了检验扩展计划行为理论构成要素之间的内在联系以 和潜变量之间关系的测量方程。 个体的社舍经济属性 （可观测的外生变量） 计划行为理论元素 （内生潜变量） 关于出行的阍艇项 （可观测的外生指标变量） 多指标多因果模型（Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ａｎｄ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｃａｕｓｅｓ， ＭＩＭＩＣ）并进行了模型估计。ＭＩＭＩＣ模型不仅可以通过严密 的结构模型将潜变量的外生原因和内生指标清晰地表达出 来，得出所有解释变量对潜变量的影响程度，而且这种分析 方法能够使得正规统计关系检验更为便利。Ｓｃｈｎｅｉｄｅｒ提出 ＭＩＭＩＣ模型不需要以严格的约束条件和假设为前提，可处理 多个潜变量及内生指标，并允许外生原因与内生指标含测量 误差，因而其理论框架比其他间接测度方法更富有灵活性， 潜在地包含了所有其他的间接测度方法［ 。ＭＩＭＩＣ模型本质 上是结构方程模型（Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｅｑｕａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌｉｎｇ，ＳＥＭ）的一 种形式，其模型的矩阵形式如下： 叩＝ｌ－＇ｘ＋ （１） Ｙ＝Ａ，ｔ＋￡ （２） 其中，（１）式为结构方程，（２）式为测量方程。叩为潜 变量向量，Ｘ为和ｒ／有因果关系的外生可观测变量向量，Ｙ 为叩的可观测指标变量向量，ｒ和Ａ为待估计的未知参数矩 阵， 和ｓ为测量误差。 将（１）代入（２）中可得： ｙ＝Ａ（ｒ＇ｘ＋ ）＋８＝ｌｌｘ＋＇， （３） Ⅱ＝Ａｒ，ｌ，＝ ＋ｓ （４） ｙ＝Ａ（ｒｘ＋ ＋暑：Ｉ＇ｉｘ＋ｖ对于结构方程模型的估计 就是最小化样本协方差矩阵Ｓ和协方差矩阵∑之间的差异， 协方差矩阵∑中的元素被假定为参数向量０的函数∑＝∑（ ， 可以用差异函数Ｆ＝Ｆ（Ｓ，∑（ 来测量样本协方差矩阵Ｓ和∑（ 之间在否上的差异。假定 和８服从正态分布且相互独立， ’）＝０， ）＝ｃｒ２，Ｅ（ｅＥ’）：矿， 为关于＇，的下三角矩阵， 则可得到协方差矩阵，如式（５），模型一旦被识别，就可以 估计出各个参数。 ∑（ ）＝ ’’ｌ， ０．２从 ＋ （５） 在ＭＩＭＩＣ模型的多指标（Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ，ＭＩ）部分 相当于对扩展计划行为理论的各变量做验证性因子分析，而 模型的多因果（Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｃａｕｓｅｓ，ＭＩＣ）部分可由下式表示： ｑＩｉ ｙｌ ｍａｌｅｉ＋ｙｌ２ｙｏｕｎｇｉ＋Ｚｔ３ｗ￣ｒＲｉｎｇｉ ＋ ５ｓｔｕｄｅｎｔ￣＋ ６ｍｃ￣ｍｅｉ （６） ＋ｙｎｅｄｕｉ＋≤ｉ 其中，，表示“行为态度”、“主观规范”、“描述性规范”、 “感知行为控制”、“行为意向”和“行为习惯”等代表扩展计划 行为理论元素的潜变量，ｉ为观测的个体。ＭＩＭＩＣ模型的整 体结构如图１所示。 在ＭＩＭＩＣ模型中，主要包含关于个体社会经济属性的 可观测外生变量、构成扩展计划行为理论的内生潜变量和用 来测量潜变量的可观测外生指标变量。在模型中假设个体的 社会经济属性影响扩展计划行为理论的各个元素，反应这些 元素的潜变量又对被观测者问题项有所解释。ＭＩＭＩＣ模型中 各变量间路径关系如图２所示。在图２中，椭圆形中的变量 ６４．．．—— 图１ＭＩＭＩＣ模型框架 图２详细的路径分析图 ３．２模型估计 本文选取卡方自由度比（ ）、近似均方根误差（Ｒｏｏｔ Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅｄ Ｅｒｒｏｒ ｏｆＡｐｐｒｏｘｉｍａｔｉｏｎ．ＲＭＳＥＡ）、相对拟合指 数（Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ Ｆｉｔ Ｉｎｄｅｘ，ＣＦＩ）、塔克一刘易斯指数 （Ｔｕｃｋｅｒ－Ｌｅｗｉｓ Ｉｎｄｅｘ。ＴＬＩ）和标准化残差均方根 （Ｓｔｎａｄａｒｄｉｚｅｄ Ｒｏｏｔ Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａ１．ＳＲＭＲ）作为本研 究中结构方程和调查数据之间的拟合度评价指标。其中，ｚ￣／ａｆ 是直接检验样本协方差矩阵和估计协方差矩阵间的相似程度 的统计量，当￣？ｌａｆ越接近０，观测数据与模型拟合得越好。 一般认为，当ｘ￣ｌａｆ小于３时模型拟合较好，在３和５之间 时观测数据与模型基本拟合，模型可以接受，当大于５时则 表示观测数据与模型拟合得不好，但该指标受到样本大小的 影响。ＲＭＳＥＡ是一种不需要基准线模型的绝对性指标，值 越小表示模型的拟合度越佳，ＭｃＤｏｎａｌｄ和Ｈｏ认为近似均方 根误差为Ｏ．０８时是模型拟合度可以接受的上限，若小于Ｏ．０５ 则表示模型拟合度良好［３ ］。ＣＦＩ和ＴＬＩ这两个指标不受样本 大小影响，二者都是把独立模型的绝对拟合与定义模型的绝 对拟合进行比较，都是越接近１越好。ＳＲＭＲ和 以及 ＲＭＳＥＡ一样，都是绝对拟合指标，当样本量增大和模型中 参数个数增加时ＳＲＭＲ会倾向于减小。ＳＲＭＲ越接近０表明 观测数据和模型拟合程度越好，Ｈｕ和Ｂｅｎｔｌｅｒ认为ＳＲＭＲ的 值小于０．０８时模型通常会有较好的拟合度【３ 。 考虑到采用不同城际出行方式出行者出行规律的差异 性，分别对普通列车、高铁和长途汽车这三种城际出行方式 建立ＭＩＭＩＣ模型，标定结果如表３所示。 、，０１．３０，Ｎｏ．４ 衷３ ＭＩＭＩＣ模型拟含统计指标 管理工程学报 ２０１６年第４期 度”、“主观规范”、“描述性规范”、“感知行为控制”、“行为 习惯”和“行为意向”潜变量的影响，按照不同城际出行方式总 结如表４所示，表中括号里为Ｚ值。 从表４中可以看出，社会人口统计特征并不是对不同方 式ＭＩＭＩＣ模型中每个潜变量都有显著性影响：年轻人和受 教育程度在三种方式的ＭＩＭＩＣ模型中对个别潜变量有显著 性影响，而工作和收入仅仅在长途汽车方式的模型中有显著 从表３中可以看出，各种出行方式结构方程模型的 ／ 都在３．２８９～３．６０７之间，表明假设模型与样本数据间的拟合 ＲＭＳＥＡ和ＳＲＭＲ都在０．０５以内，表明模型的拟合度良好。 性作用。 在采用普通列车作为城际出行方式的ＭＩＭＩＣ模型中， 度可以接受。虽然三个模型的ＣＦＩ都不完全低于０．９，但是 社会人口统计特征对“行为习惯”的影响较大，性别、年龄和 受教育程度都对出行者采用普通列出出行的习惯有显著性影 总的来说，本研究中的ＭＩＭＩＣ模型拟合度在可接受的范围 响，男性和年龄较大出行者显著的倾向于习惯普通列车出行， 内，这三个模型的拟合结果并不能拒绝图１和图２中所假设 而受教育程度对普通列出的习惯性出行有显著负的影响，即 的潜变量和社会人口统计特征之间的关系以及潜变量之间的 受教育程度越高，越不习惯采用普通列车出行，这可能是因 关系。 为随着文化水平的提高，出行者对出行环境和时间上的要求 倾向于提高。对普通列车的“感知行为控制”更多体现在出行 者对普通列车准点率的掌握上，从表２中可以看出男性和学 ４结果 从ＭＩＭＩＣ模型的标定结果中，可以分别看出不同城际 生对普通列车的“感知行为控制”有显著性影响，这说明男性 出行方式下出行个体的社会经济统计特征和扩展计划行为理 和学生更能忍受普通列车在达到时刻上的随机性。出行者对 论潜变量之间的关系，以及潜变量之间的相互因果关系。 普通列车的“描述性规范”主要指出行者对自己朋友和家人采 用普通列车出行的看法，从上表可以看出，学生对家人或朋 ４．１社会经济统计特征和计划行为理论潜变量间关系分析 社会经济统计特征对扩展计划行为理论中的“行为态 友采用普通列车出行持显著性支持的态度，而年轻人则相反。 表４社会人口统计特征对潜变量的影响 注： 表示ｐ（０．０５。”表ｐ＜０ ０１。 在采用高铁作为城际出行方式的ＭＩＭＩＣ模型中，出行 惯”有显著性影响。相对于男性而言，女性更加倾向于习惯性 者的社会人口统计特征中性别、收入和文化水平对“行为习 使用高铁作为城际出行，并且较高收入和文化水平人群也更 一６５— 景鹏等ｔ扩展计划行为理论框架下基于ＭＩＭＩＣ模型的城际出行行为分析 加显著偏好于习惯采用高铁出行。学生对于高铁方式“感知行 意向”和“行为”上的数字为模型对选择某种城际出行方式“行 为控制”的正向显著影响，可能源于学生对新鲜事物接受能力 为意向”和“行为”的判定系数 。 较强，能够较好的掌握高铁的发车时刻和熟悉高铁方式的换 乘，并且可能因为高铁的快捷和方便，使得学生群体更加喜 好高铁方式。通过配对相关分析发现，收入和年轻人以及年 龄较大出行者之间在０．００１水平上显著相关，其中收入和年 轻人呈现显著负相关，相关系数为．０．６１，和年长者正相关， 系数为Ｏ．２７。虽然收入没有直接对高铁方式的“行为态度”有 显著性影响，但是通过年龄的影响可以看出，年龄较大出行 者由于具有较高的收入，因而对高铁方式有显著性的喜好。 在表２中发现，出行者的收入对于采用高铁方式的“主观规 范”有负的显著性影响，而文化水平对采用高铁方式的“主观 规范”有正的显著性影响，这表明收入较低和文化程度较高的 出行者更加容易受到社会期望的压力去选择高铁方式出行， 这可能是因为本次调查中有近２６％的在校大学生样本，这个 群体的收入和文化程度在０．Ｏ５水平上是显著负相关，所以使 得收入对高铁方式的影响并不显著。 在采用长途汽车作为城际出行方式的ＭＩＭＩＣ模型中， 性别和收入对长途汽车的“出行习惯”有显著性影响，男性和 收入较低出行者更加倾向与习惯长途汽车出行。长途汽车的 “感知行为控制”更多体现在出行时间的掌握和车站换乘的方 便性，而有工作的出行者对长途汽车的“感知行为控制”呈现 负的显著性影响，说明有工作的出行者认为长途汽车的出行 方式并不利于其对出行时间的掌控。从受教育程度对长途汽 车出行负的显著性影响来看，文化水平较低的出行者，较为 偏好于选择长途汽车作为城际出行方式。年轻人对长途汽车 “描述性规范”的显著负相关，说明了年龄较小的出行者更多 会将自己对长途汽车出行的感受扩展至其所处社会阶层，表 达了显著的负面态度。 总的来说，出行者的社会经济属性对于普通列车、高铁 和长途汽车这三种出行方式ＭＩＭＩＣ模型中的潜变量有不同 程度的显著影响。其中，性别差异对三种方式的“行为习惯” 都有显著性影响，男性偏好于习惯采用普通列车和长途汽车， 而女性更倾向于习惯使用高铁作为城际出行方式，这可能源 于女性对出行环境的需求较男性高的原因。年龄较小的出行 者对普通列车和长途汽车的“描述性规范”都呈现了负的显著 性影响，表达了年轻人对这两种城际出行方式的社会感知并 不是非常满意。而年龄较大的出行者更加习惯于传统的城际 出行方式——普通列车。学生对普通列车和高铁的“感知行为 控制”体现了较强的适应能力，而有职业的出行者对长途汽车 出行的准点和便利性表达了一定程度不信任。收入较高的出 行者体现出对高铁方式出行的固有惯性，与此对应，收入较 低的出行者更加习惯于长途汽车出行。出行者的受教育程度 对普通列车和长途汽车出行的潜变量表现出负的显著性影 响，确对高铁方式的“行为习惯”和“主观规范”呈现出正的显 著性影响，这说明文化水平程度较高的出行者，对出行环境、 时间和换乘方便性有着较高的要求。 ４．２计划行为理论潜变量间关系分析 不同城际出行方式ＭＩＭＩＣ模型中潜变量之间的路径关 系如图３、图４和图５所示，图中路径上的数字为标准化系 数，括号中为Ｚ值。图中 表示ｐ＜０．０５，”表示ｐ＜０．０１。“行为 一６６一 图３蕾通列车方式ＭＩＭＩＣ模型中潜变量之间的标准化系数 圈４高铁方式ＭＩＭＩＣ模型中潜变量之间的标准化系数 圈５长途汽车方式ＭＩＭＩＣ模型中潜变■之间的标准化系数 从图３、图４和图５中可以看出： （１）所构建的ＭＩＭＩＣ模型解释了三种城际出行方式选 择行为５５％～６１％的方差，对三种出行方式选择的“行为意向” 的方差解释更达到了７７％～８９％。这和Ｂａｍｂｅｒｇ利用计划行 为理论构造结构方程研究居民对公交车和小汽车选择行为的 结果较为一致，特别当Ｂａｍｂｅｒｇ将“行为习惯”引入模型后， 对公交和小汽车选择行为方差的解释程度分别为５１％和 ６６％，对“行为意向”方差的解释为７７％和８０％ｔ 。这说明计 划行为理论对城际出行方式选择行为也具有较好的解释力。 （２）在三种出行方式的ＭＩＭＩＣ模型中，“主观规范”、“描 述性规范”和“感知行为控制”都对“行为态度”在ｐ＞０．００１水平 上有显著影响，说明出行者对某种城际出行方式的喜好程度 其实受到社会期望、社会认同和掌控行为自信度的影响，从 而假设１、３和４得到了验证。“行为习惯”仅在高铁方式模型 中对“行为态度”有显著性影响，部分验证了假设５。 （３）“描述性规范”在三个模型中，对“行为意向”都有直 接正的显著性影响，验证了假设２。除普通列车方式模型外， “描述性规范”对选择行为都有间接正的显著性影响，如下表 所示。另外通过多层回归分析发现，在初始的计划行为理论 中增加了“描述性规范”变量后，对各种城际出行方式选择“行 为意向”方差的解释显著提高了４％～８％，其中以对长途汽车 方式的提高最为明显。这说明，在选择城际出行方式时，出 行者不仅会受到对他而言重要亲友朋友的影响，更会结合自 Ｖ．０１．３Ｏ，Ｎｏ．４ 管理工程学报 ２０１６年第４期 己的偏好和体会将对该方式的感受和评估往其所在社会阶层 际间交通需求管理的目的，进而实现城际间不同运输资源之 扩散。证明了“规范”和出行者之间的影响是互馈的，给通过 间的有效调配，为都市圈交通系统的优化提供基础的理论支 扰动的方法进行出行方式干预以实现城际交通需求管理提供 持。在今后的研究中，可以考虑进一步在计划行为理论中引 了基础理论。 表５“描述性规范”对ｃ‘行为意向’＇和行为的直接及间接影响 入更多的心理影响因素，甚至和其他心理行为模型相结合， 以提高对城际出行方式选择行为的解释力，并以此为基础设 计和验证有效的出行行为干扰措施和方法，通过对具有不同 社会经济统计特征的出行者提供出行信息，实现对出行行为 的有效引导。 注：’表示ｐ＜０．０５，”表示ｐ＜０．０１。 参考文献 【１１ Ｂｈａｔ Ｃ Ｒ．Ａ ｈｅｔｅｒｏｓｃｅｄａｓｔｉｃ ｅｘｔｒｅｍｅ ｖａｌｕｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ ｔｒａｖｅｌ （４）“行为习惯”对“主观规范”、“描述性规范”、“感知 行为控制”和“行为”都有显著的正向影响，特别是向“主观规 ｍｏｄｅ ｃｈｏｉｃｅ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐａｒｔ Ｂ：Ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｉｃａ１． １９９５，２９（６）：４７１－４８３． 范”和“描述性规范”的标准化路径系数在０．５３—０．７０（ｐ＜０．００１） 【２】 李军，朱顺应，李安勋．长株潭城市群城际与城内客运出行特征 ． 之间，说明出行者选择城际出行方式时所受到的社会期望的 交通科技，２００６（０６）：６９—７２． ３］ 刘听，吴永平，付鑫．京津都市圈空间运输联系的分布特征研究［Ｊ】 影响很大程度上是通过“行为习惯”来驱动的，这部分验证了 ［假设５。在普通列车和长途汽车模型中，“行为习惯”对“行为 意向”有显著影响，唯独对高铁方式中的“行为意向”影响不显 公路交通科技，２００６（１ ｏ】：１５５—１５８． ［４］ 王健伟，马晾．都市圈客流特性分析［Ｊ］．长安大学学报（建筑与环 境科学版），２００３（０４）：４５—５０． 【５】 Ｚｈａｏ Ｊ．Ｐｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ａｃｃｏｍｍｏｄａｔｉｎｇ ａｎｄ ｐｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｓｈａｐｉｎｇ： ｉｎｃｏｒｐｏｒａｔｉｎｇ ｔｒａｖｅｌｅｒ ｐｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｉｎｔｏ ｔｒｎｓｐｏｒａｔａｔｉｏｎ 著，这或许可以解读为作为新兴的和较昂贵的城际出行方式， 高铁在习惯上还没有完全成为出行者下意识的选择，年龄较 大有一定收入的群体会对高铁有所偏好，但对“行为习惯”的 影响不显著。如在三个模型中去掉“行为习惯”变量，则“行为 意向”和“行为”之间的标准化路径系数和ｚ值如下表所示。 裹６“行为习惯”在“行为意向”和“行为”之间的中介作用 ｐｌａｎｎｉｎｇ［ｄｉｓｓｅｒｔａｔｉｏｎ］． Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ： Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅａｓ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００９． 【６】 陈馥利．城市群城际间居民出行行为特征研究【学位论文】．长安： 长安大学，２０１０． ［７］ Ａｊｚｅｎ Ｉ．Ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ［Ｊ］．Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｌ ｂｅｈａｖｉｏｒ ａｎｄｈｕｍａｎｄｅｃｉｓｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓｅｓ，１９９１，５０（２）：１７９—２１１． 【８】 Ｂａｍｂｅｒｇ Ｓ，Ｓｃｈｍｉｄｔ Ｐ．Ｉｎｃｅｎｔｉｖｅｓ，ｍｏｒａｌｉｔｙ，ｏｒ ｈａｂｉｔ？Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ ｓｔｕｄｅｎｔｓ’ｃａｒ ｔｌｓｅ ｆｏｒ ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｒｏｕｔｅｓ ｗｉｍ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌｓ ｏｆ Ａｊｚｅｎ． Ｓｃｈｗａｒｔｚ，ａｎｄ Ｔｆｉａｎｄｉｓ［Ｊ］．Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ａｎｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ，２００３，３５（２）： 注：’表示ｐ＜０．０５。一表示ｐ＜０．０１。 ２６４．２８５． 从表中可以看出，在三种方式的模型中去掉“行为习惯” 【９】Ｔｉｔｚｅ Ｓ，Ｓｔｒｏｎｅｇｇｅｒ Ｗ Ｊ，Ｊａｎｓｃｈｉｔｚ Ｓ，ｅｔ ａ１．Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｂｕｉｌｔ－ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｓｏｃｉａｌ—ｅｎｖｉｒｏｍｎｅｎｔ ａｎｄ ｐｅｍｏｎａｌ ｆａｃｔｏｒｓ ｗｉｈ ｔ变量后，“行为意向”对实际“行为”的标准化路径系数及ｚ值 都有显著性提高，正是因为“行为习惯”变量的存在，减弱了 “行为意向”对“行为”的直接影响，从而验证了假设６，“行为 习惯”在“行为意向”和“行为”之间起到了中介变量的作用。 ｂｉｃｙｃｌｉｎｇ ａｓ ａ ｍｏｄｅ ｏｆｔｒｎｓｐｏｒｔａａｔｉｏｎ ａｍｏｎｇ Ａｕｓｔｉｒｎ ａｃｉｔｙ ｄｗｅｌｌｅｒｓ［Ｊ］． Ｐｒｅｖｅｎｔｉｖｅ Ｍｅｄｉｃｉｎｅ，２００８，４７（３）：２５２－２５９． ［１０］Ｆｏｒｗａｒｄ Ｓ．Ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ Ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ Ｐｌａｎｎｅｄ Ｂｅｈａｖｉｏｕｒ［Ａ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ｏｆ Ｔｒａｆｉｃ ａｆｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ［Ｃ］．Ｓｗｉｔｚｅｒｌｎｄ：ＴＲＩＳ，２００４：ａ４８１－４９２． 【１１］Ｇａｒｄｎｅｒ Ｂ．Ｍｏｄｅｌｌｉｎｇ ｍｏｔｉｖａｔｉｏｎ ａｎｄ ｈａｂｉｔ ｉｎ ｓｔａｂｌｅ ｔｒａｖｅｌ ｍｏｄｅ ｃｏｎｔｅｘｔｓ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐａｒｔ Ｆ：Ｔｒａｆｉｆｃ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｂｅｈａｖｉｏｕｒ，２００９，１２（１）：６８—７６． Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ ｔｈｅ Ｕｓｅ ｏｆ Ｐｕｂｌｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ１［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ａｐｐｌｉｅｄ ５结论 本文将计划行为理论引入对都市圈城际出行方式选择行 为的研究之中，并在原始计划行为理论研究框架基础上，增 扩展，分析了新增变量和原有变量之间的关系。以长三角范 围内普通列车、高铁和长途汽车这三种城际出行方式为研究 对象，考虑到出行者人口社会经济特征对出行方式选择行为 的影响，构造了ＭＩＭＩＣ模型并进行了估计。通过对社会经 济统计特征和计划行为理论潜变量间关系分析发现，出行者 ｈ Ｙ，Ｇｉｆｏｒｄ Ｒ．Ｅｘｔｅｎｄｉｎｇ ｔｈｅ Ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ Ｐｌａｎｎｅｄ Ｂｅｈａｖｉｏｒ： 加了“描述性统计”和“行为习惯”两个变量，对该理论进行了 【１２］ＨｅａｔＳｏｃｉａｌ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，２００６，３２（１０）：２１５４—２１８９． ［１３］Ｃｏｎｎｅｒ Ｍ，Ｓｍｉｈ Ｎ，Ｍｃｍｉｌｔｌｎ Ｂ．Ｅｘａｍｉａｎｉｎｇ ｎｏｒｍ￣ｉｖｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎ ｈｅ ｔｈｅｏｒｔｙ ｏｆｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ：Ｉｍｐａｃｔ ｏｆｇｅｎｄｅｒ ａｎｄ ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ ｏｎ ｉｎｔｅｎｔｉｏｎｓｔｏｂｒｅａｋｔｈｅ ｓｐｅｅｄｌｍｉｉｔ［Ｊ］．Ｃｕｒｒｅｎｔｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，２００３，２２（３）１ ２５２．２６３． 的社会经济统计特征对于普通列车、高铁和长途汽车这三种 出行方式ＭＩＭＩＣ模型中的潜变量有不同程度的显著影响。 另外，通过对扩展计划行为理论变量之间关系的分析，证明 【１４】Ｃｏｒｍ Ｖ Ｓ，Ｔｆｉｐｐ Ｒｅｉｍｅｒ Ｔ，Ｍａａｓ Ｍ Ｌ．Ｏｌｄｅｒ ｗｏｍｅｎ ａｎｄ ｅｘｅｒｃｉｓｅ： ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｂｅｌｉｅｆｓ［Ｊ］．Ｐｕｂｌｉｃ Ｈｅａｌｈ Ｎｕｒｓｉｔｎｇ，２００３， ２０（２）：１５３・１６３． ｃａｒｌｃｅｒ ａｃｒｏｓｓ ｈｅ ｔｌｉｆｅｓｐａｎ－【Ｊ】＿Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆｐｓｙｃｈｏｓｏｍａｔｉｃ ｒｅｓｅａｒｃｈ，２００３： ５４（２）：１４１－１５９． ｄＥＡ，ＨｕｎｔｅｒＭ Ｓ，￣ＴｌｉｒｅｚＡ Ｊ，就ａ１．Ｐｅｒｃｅｐｔｉｏｎｓ ｏｆｂｒｅａｓｔ 了计划行为理论在城际出行方式选择行为研究领域中应用的 【ｌ５】Ｇｒｕｎｆｅｌ可行性，特别对“描述性规范”和“行为习惯”在城际出行方式 选择行为中所起的作用有了更深层次的理解。基于这一理解， 结合出行者社会经济统计特征的差异，可以有针对性的制定 【１６】Ａｊｚｅｎ Ｉ．Ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆｐｌａｒｍｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ：ｒｅａｃｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｒｅｆｌｅｃｔｉｏｎｓ［Ｊ］． Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ＆Ｈｅａｌｈ，２０１ｔ １，２６（９）：１ １ １３・１ １２７． 【１７】Ｐｅｎｇ Ｊ，Ｚｈｉ－Ｃａｉ Ｊ．Ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｒｍｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ：ｔｈｅ ｒｏｌｅ ｏｆ 一都市圈城际运输供给信息和政策，从而达到都市圈范围内城 ６７— 景鹏等：扩展计划行为理论框架下基于ＭＩＭＩＣ模型的城际出行行为分析 ｈｅｏｒｔｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ：Ａ ｍｅｔａ－ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］．Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ， ２００３，２２（３）：２１８－２３３． ｄｅｓｃｒｉｐｔｉｖｅ ｎｏｒｍｓ ａｎｄ ｈａｂｉｔ ｉｎ ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｉｎｔｅｒ－ｃｉｔｙ ｔｒａｖｅｌ ｍｏｄｅ ｃｈｏｉｃｅ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１３， ８（１Ｏ）：２１ １－２１９． ｌｄｉａｎｉＲＢ，ＲｅｎｏＲ ＫａｌｌｇｒｅｎＣＡ．Ａｆｏｃｕｓｔｈｅｏｒｙ ｏｆｎｏｒｍａｔｉｖｅ ［１８】 Ｃｉ【２７】Ｔｓａｉ Ｃ Ｙ．Ａｐｐｌｙｉｎｇ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｔｏ ｅｘｐｌｏｒｅ ｔｈｅ ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｔｒａｖｅｌｅｒｓ’ｂｅｈａｖｉｏｒ［Ｊ］．Ａｆｒｉｃａｎ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２０１０，４（２）：２２１・２３４． 【２８】Ｖｅｒｐｌａｎｋｅｎ Ｂ，Ａａｒｔｓ Ｈ，Ｋｎｉｐｐｅｎｂｅｒｇ Ａ，ｅｔ ａ１．Ｈａｂｉｔ ｖｅｒｓｕｓ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ：Ａ ｉｆｅｌｄ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ．Ｂｒｉｔｉｓｈ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｃｉａｌ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ， ｃｏｎｄｕｃｔ：Ｒｅｃｙｃｌｎｇ ｉｔｈｅ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ｎｏｒｍｓ ｔｏ ｒｅｄｕｃｅ ｌｉｔｔｅｒｉｎｇ ｉｎ ｐｕｂｌｉｃ ｐｌａｃｅｓ．［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｐｅｒｓｏｎａｌｉｔｙ ａｎｄ ｓｏｃｉａｌ ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，１９９０，５８（６）： ｌ０１５．１０２６． ｄｎｅｒ Ｂ，Ａｂｒａｈａｍ Ｃ．Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｉｃａｌ ｃｏｒｒｅｌａｔｅｓ ｏｆ ｃａｒ ｕｓｅ：Ａ 【１９】 Ｇａｒ２０１ １，３７（１）：ｌ１ １－１２８． ｍｅｔａ－ｎａｌａｙｓｉｓ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐａｒｔ Ｆ：Ｔｒａｆｉｃ Ｐｓｙｃｈｏｌｆｏｇｙ ｎｄ ａＢｅｈａｖｉｏｕｒ，２００８，ｌ１（４）：３ｏ０—３ｌ１． ｍ【２０】 Ｔｈｏｇｅｒｓｅｎ Ｊ．Ｎｏｒｓ ｆｏｒ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｌｙ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｌｅ ｂｅｈａｖｉｏｕｒ：Ａｎ 【２９】Ｍａｈｏｎ Ｄ，Ｃｏｗａｎ Ｃ，Ｍｃｃａｒｔｈｙ Ｍ．Ｔｈｅ ｒｏｌｅ ｏｆ ａｔｔＩｍｄｅｓ，ｓｕｂｊｅｃｔｉｖｅ ｎｏｒｎｌ，ｐｅｒｃｅｉｖｅｄ ｃｏｎｔｒｏｌａｎｄ ｈａｂｉｔｉｎｔｈｅ ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ｏｆｒｅａｄｙｍｅａｌｓ ｎｄｔａａｋｅａｗａｙｓｉｎＧｒｅａｔＢｒｉｔａｉｎ［Ｊ］．ＦｏｏｄＱｕａｌｉｔｙａｎｄＰｒｅｆｅｒｅｎｃｅ，２００６， １７（６）：４７４－４８１． ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｔａｘｏｎｏｍｙ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，２００６， ２６（４）：２４７－２６１． Ｍ，Ｒｈｏｄｅｓ Ｒ Ｅ．Ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ 【２ｌ】 Ｃｏｕｍｅｙａ Ｋ Ｓ，Ｃｏｎｎｅｒ【３０】Ａｊｚｅｎ Ｉ．Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ ａ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｑｕｅｓｔｉｏｎｎａｉｒｅ［Ｒ］． Ｗｏｒｋｉｎｇ Ｐａｐｅｒ，２０１ １． ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｓｃａｌｅｓ ｏｎ ｔｈｅ ｖａｒｉａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｐｒｅｄｉｃｔｉｖｅ ｖａｌｉｄｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ‘＇ｔｗｏ－ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ”ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｉｎ ｔｈｅ 【３１］Ｎｕｎｎａｌｌｙ Ｊ Ｃ，Ｂｅｒｎｓｔｅｉｎ Ｉ Ｈ，Ｂｅｒｇｅ Ｊ Ｍ Ｆ．Ｐｓｙｃｈｏｍｅｔｒｉｃ ｔｈｅｏｒｙ［Ｍ］． Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：ＭｃＧｒａｗ—Ｈｉｌｌ，１９６７． ｅｘｅｒｃｉｓｅ ｄｏｍａｉｎ［Ｊ］．Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ ｎｄ ａＨｅａｌｈ，２００６，２１（５）：５５７—ｔ５７０． 【２２】 Ａａｒｔｓ Ｈ，Ｖｅｒｐｌａｎｋｅｎ Ｂ，Ｋｎｉｐｐｅｎｂｅｒｇ Ａ．Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｆｒｏｍ 【３２］Ｒｈｏｄｅｓ Ｒ Ｅ，ＰｌｏｔｎｉｋｏｆｆＲ Ｃ，Ｓｐｅｎｃｅ Ｊ Ｃ．Ｃｒｅａｔｉｎｇ ｐａｒｓｉｍｏｎｙ ａｔ ｔｈｅ ｅｘｐｅｎｓｅ ｏｆ ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ？Ｃｏｎｃｅｐｔｕａｌ ａｎｄ ａｐｐｌｉｄ ｉｅｓｓｕｅｓ ｏｆ ａｇｇｒｅｇａｔｉｎｇ ａｃｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ｐａｓｔ：Ｒｅｐｅａｔｅｄ ｄｅｃｉｓｉｏｎ ｍａｋｉｎｇ ｏｒ ａ ｍａｔｔｅｒ ｏｆ ｈａｂｉｔ？［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＡｐｐｌｉｅｄ Ｓｏｃｉａｌ Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，１９９８，２８（１５）：１３５５—１３７４． ［２３】 Ａｊｚｅｎ Ｉ．Ｒｅｓｉｄｕａｌ ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｆｐａｓｔ ｏｉ１ ｌａｔｅｒ ｂｅｈａｖｉｏｒ：Ｈａｂｉｔｕａｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅａｓｏｎｅｄ ａｃｔｉｏｎ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ［Ｊ］．Ｐｅｒｓｎａｏｌｉｔｙ ａｎｄ ｓｏｃｉａｌ ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ ｒｅｖｉｅｗ，２００２，６（２）：１０７—１２２． ［２４】 Ｓ．ＬｉＩｌ Ｔ Ｃ．Ｅｘｐｌｏｒｉｎｇ ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ ｓｈａｒｉｎｇ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｏｆｌＳ ｐｅｒｓｏｎｎｅｌ ｂｅｌｉｅｆ－ｂａｓｅｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓ ｉｎ ｐｈｙｓｉｃａｌ ａｃｔｉｖｉｔｙ ｒｅｓｅａｒｃｈ［Ｊ］．Ｈｅａｌｔｈ Ｅｄｕｃａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，２００４，１９（４）：３９２－４０５． ［３３］Ｃｏｒｔｉｎａ ＪＭ．Ｗｈａｔｉｓ ｃｏｅｆｉｃｉｆｎｔｅ ａｌｐｈａ？Ａｎ ｅｘａｍｉｎａｔｉｏｎ ｏｆｔｈｅｏｒｙａｎｄ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ．［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆａｐｐｌｉｄ ｅｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，１９９３，７８（１）：９８． ［３４］ Ｓｃｈｎｅｉｄｅｒ Ｆ，Ｅｎｓｔｅ Ｄ．Ｓｈａｄｏｗ ｅｃｏｎｏｍｉｅｓ ａｒｏｔｍｄ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ—ｓｉｚｅ， Ｃａｕｓｅｓ，ａｎｄ Ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｃｅｓ ］．ＣＥＳｉｆｏ Ｗｏｒｋｉｎｇ Ｐａｐｅｒ，１９９９． ［３５］ Ｍｃｄｏｎａｌｄ Ｒ Ｐ，Ｈｏ Ｍ Ｈ Ｒ．Ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ａｎｄ ｐｒａｃｔｉｃｅ ｉｎ ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ ｍ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ［Ｊ］．Ｊ．Ｉｎｆｏｒｍ．Ｍａｎａｇｅ，２００７，ｌ４（２）： ７５一ｌｌＯ． ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｅｑｕａｔｉｏｎ ａｎａｌｙｓｅｓ＿【Ｊ】．Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｉｃａｌ ｍｅｔｈｏｄｓ，２００２，７（１）： ６４． Ｗ．Ａｎ ｅｍｐｉｉｒｃａｌ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｆ Ｋｉｎｎｌｅｎ ｔｏｕｒｉｓｔｓ’ 【２５］ Ｔｋ Ｙ，Ｎｈ Ｌ，Ｇｓｂｅｈａｖｉｏｒａ１ ｔｅｎｄｅｎｃｉｅｓ ｍｏｄｅｌ：ａ ｃａｓｅ ｏｆ ｃｒｏｓｓ－ｖａｌｉｄ撕ｏｎ ｉｎ ｃａｕｓａ１ ［３６】Ｈｕ Ｌ，Ｂｅｎｔｌｅｒ Ｐ Ｍ．Ｆｉｔ ｉｎｄｉｃｅｓ ｉｎ ｃｏｖａｒｉｎｃｅ ｓｔａｒｕｃｔｕｒｅ ｍｏｄｅｌｎｇ：ｉ Ｓｅｎｓｉｔｉｖｉｔｙ ｔｏ ｎｎｄｅｒｐａｒａｍｅｔｅｒｉｚｅｄ ｍｏｄｅｌ ｍｉｓｓｐｅｃｉｉｆｃａｔｉｏｎ．［Ｊ］． Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｉｃａｌ ｍｅｔｈｏｄｓ，１９９８，３（４）：４２４． ｍｏｄｅｌｉｎｇ［Ｊ］．Ｔｏｕｒｉｓｍ Ｓｔｕｄｉｅｓ，２００５，ｌ１（４）：３５５—３８４． ｖｉｓ Ａ，Ｓｈｅｅｒａｎ Ｐ．Ｄｅｓｃｒｉｐｔｉｖｅ ｎｏｒｍｓ ａｓ ａｎ ａｄｄｉｔｉｏｎａｌ ｐｒｅｄｉｃｔｏｒ ｉｎ ｈｅ ｔ［２６］ ＲｉＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｅｘｐａｎｄｅｄ Ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ Ｐｌａｎｎｅｄ Ｂｅｈａｖｉｏｒ ｉｎ Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ Ｔｒａｖｅｌ Ｂｅｈａｖｉｏｒ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ＭＩＭＩＣ Ｍｏｄｅｌ ＪＩＮＧ Ｐｅｎｇ ，ＪＵＡＮ Ｚｈｉ．ｃａｉ ，ＺＨＡ Ｑｉ．ｆｅｎ。 （１．Ａｎｔａｉ Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ＆Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｊｉａｏ Ｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００５２，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ｎｄ Ｔｒａｆａｉｃ ｆＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， Ｊｉｎｇｓｕ ａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｚｂｅｎｊｉａｎｇ ２１２０１３，Ｃｈｉｎａ；３．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆＦｉｎａｎｃｅ＆Ｅｃｏｎｏｍｉｃ，Ｊｉａｎｇｓｕ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｚｈｅｎｊｉａｎｇ ２１２０１３，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｈ ｔｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆｔｈｅ ｄｉｓｔｒｉｃｔ ｅｃｏｎｏｍｙ ｎｄ ａｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ｎ ｉｉｎｔｅｒｃｉｔｙ ｃｏｒｒｉｄｏｒｓ ｏｆｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ ｒｅａｓ ａｈａｓ ｂｅｅｎ ｉｎｃｒｅａｓｎｇ ｉｓｔｅａｄｉｌｙ． Ｔｏ ａｌｌｅｖｉａｔｅ ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ，ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ ａｇｅｎｃｉｅｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｍａｎｙ ｍａｊｏｒ ｎｖｅｓｔｉｍｅｎｔ ｐｒｏｊｅｃｔｓ，ｓｕｃｈ ａｓ ｈｅ ｔｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｐｒｏｊｅｃｔｓ．Ｔｏ ｅｖａｌａｔｕｅ ｈｅ ａｄｅｑｕａｃｙ ｔｎｄ ａｅｆｉｃｉｆｅｎｃｙ ｏｆｔｈｅｓｅ ｐｒｏｊｅｃｔｓ，ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｃｉｙ ｔｒｔａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｎａｌａｙｚｅｄ ｎｉ ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ ｒｅａｓ．ａ ｈｅ ｌＴｉｔｅｒａｔｕｒｅｓ ｒｅｌａｔｅｄ ｔｏ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｐｌａｎｎｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ（ＴＰＢ）ｏｎ ｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｗｅｒｅ ｌｉｓｔｄ ｔｅｏ ｒｅｐｒｅｓｅｎｔ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｈｅ ｔｏｒｉｇｉｎａｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓ ｏｆ ＴＰＢ．Ｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅ．ｄｅｓｃｒｉｐｔｉｖｅ ｎｏｒｍ（ＤＩＮ）ａｎｄ ｈａｂｉｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓ ｗｅｒｅ ｎｔｉｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎｔｏ ｈｅ ｔＴＰＢ ｈｅｏｒｔｙ ｎｄ ａｎａｌａｙｚｅｄ ｎ ｉｈｅ ｔｃｏｎｔｅｘｔ ｏｆｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒｓ ｉｎ Ｓｅｃｔｉｏｎ １．Ｓｉｘ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｈｙｐｏｔｈｅｓｅｓ ｉｎ ｈｅ ｔｅｘｐａｎｄｅｄ ＴＰＢ ｗｅｒｅ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ｎ ｉＳｅｃｔｉｏｎ ２．Ｔｏ ｔｅｓｔ ｈｅ ｔｆｒａｍｅｗｏｒｋ ａｎｄ ｈｅ ｈｙｐｏｔｔｈｅｓｅｓ，ｗｅ ｐａｉｄ ｐａｒｔｉｃｕｌｒ ａａｔｔｎｔｅｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｉｓｓｕｅｓ ｏｆｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｉｚａｔｉｏｎ ｎｄ ａｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｉｎ Ｓｅｃｔｉｏｎ ３．Ｉｎ ｄｄａｉｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｔ ｎｄ ａｄｉｓｃｒｉｍｉｎａｎｔ ｖａｌｉｄｉｔｉｅｓ ｏｆｔｈｅ ｉｆｅｌｄ ｄａｔａ ｗｅｒｅ ｎａｌａｙｚｅｄ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ｔｈｅ ｖａｌｉｄｉｙ ｏｆ ｔｔｈｅ ｍｏｄｅ１．Ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｗａｓ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ａｎｄ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｃａｕｓｅｓ（ＭＩＭＩＣ１ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｔＩｌｄｙ ｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒｓ，ｄｅｍｏｇｒａｐｈｉｃ，ａｎｄ ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｉｃａｌ ｆａｃｔｏｒｓ ｏｆｔｒａｖｅｌｅｒｓ ｕｓｉｎｇ ｈｅ ｔｒａｄｉｔｔｉｏｎａｌ ｔｒａｉｎ，ｔｈｅ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ａｉｒｌｗａｙ ｎｄ ａｈｅ ｔｃｏａｃｈ ｉｎ Ｓｅｃｔｉｏｎ ４．Ｔｈｒｏｕｇｈ ｅｍｐｉｉｒｃａｌ ｄａｔａ ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎａｎｄａｎａｌｙｓｉｓ，ｗｅｆｏｕｎｄｔｈａｔ ｄｅｍｏｇｒａｐｈｉｃｆａｃｔｏｒｓ ｈａｖｅ ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎｔｈｅｌａｔｅｎｔ ｖａｒｉａｂｌｅｓｉｎＭＩＭＩＣ．Ｍｏｒｅｏｖｅｒ，ｄｅｓｃｒｉｐｔｉｖｅ ｎｏｒｍａｎｄ ｈａｂｉｔ ｈａｖｅ ｉｒｅｃｔｄ ｏｒ ｎｄｉｉｒｅｃｔ ｓｉｇｎｉｉｃａｆｎｔ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒｓ ａｎｄ ｎｔｉｅｎｔｉｏｎ．Ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｗａｓ ｍａｄｅ ｉｎ Ｓｅｃｔｉｏｎ ５． Ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｈｅ ｅｆｔｆｅｃｔ ｏｆ ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｉｃａｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓ ｏｆ ｈｅ ｅｘｐａｔｎｄｅｄ ＴＰＢ ｏｎ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒ－ｃｉｔｙ ｔａｖｅｌｒ ｂｅｈａｖｉｏｒｓ ａｎｄ ｒａｖｅｌｔｅｒ’ｓ ｄｅｍｏｇｒａｐｈｉｃ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ， ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ ａｇｅｎｃｙ ｃａｎ ｍａｋｅ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｐｏｌｉｃｉｅｓ ａｎｄ ｐｒｏｐｅｒ ｄｅｃｉｓｉｏｎ ｔｏ ｏｐｔｉｍｉｚｅ ｉｎｔｅｒ－ｃｉｔｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｕｐｐｏｒｔ ｔｈｅ ｆｕｎｄａｍｅｎｔａｌ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｏｐｔｉｉｚｉｎｇｔｍｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍｉｎｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎａｌｉａｓ．Ａｃａｄｅｍｉｃｉｍｐｌｉｃａｔｉｏｎｓａｎｄ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｆｏｒｆｕｔｕｒｅ ｒｅｓｅａｒｃｈａｒｅａｌｓｏａｄｄｒｅｓｓｅｄｉｎｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｉｎｔｅｒｃｉｙ ｔｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒ；ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆｐｌａｒｍｅｄ ｂｅｈａｖｉｏｒ；ＭＩＭＩＣ ｍｏｄｅｌ 中文编辑：杜健；英文编辑：Ｃｈａｒｌｉｅ Ｃ．Ｃｈｅｎ ６８一
