公 路 与 汽 运 总第１５２期 Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ５１ 客货分离模式下货运经济成本测算 蔡晓 ，曾松。，谢和壮。 （１．四川公路工程设计院，四川成都 ６１００４１；２．深圳市都市交通规划设计研究院有限公司，广东深圳 ５１８１３１） 摘要：客货分离即客车与货车分道行驶，有２种形式，一是道路设计中采取分离或强制隔离的 断面形式进行分离；另一种是采取交通控制管理方法将客货混行改为限货通行，将货车分流到周 边道路上通行。第二种客货分离是随着城市快速发展，城市道路功能发生变化导致的结果，这种 客货分离会带来一定的经济成本。文中主要介绍这种客货分离模式下货运经济成本的测算方法， 测算结果可作为相关政府部门决策依据，同时，根据测算结果可判断这种交通控制管理模式是否 会引起货运企业或货运司机反对而给社会带来不稳定因素，以便提前采取相应措施及时应对。 关键词：公路运输；客货分离；货运经济成本；交通控制 中图分类号：Ｕ４９２．３ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７１—２６６８（２０１２）Ｏ５—００５１一Ｏ３ 客货分离是指在道路运输中实行客车与货车分 成，暂不考虑因时间变化引起的成本变化 道行驶的一种交通控制管理模式，即根据车辆类型 单车货运成本一每公里油耗、轮损×里程＋单 和行车速度建设相对独立的行驶车道或在已有的城 车通行费 （１） 市道路上将客货混行模式改变为禁货通行模式或将 货运总成本一单车货运成本×货车交通量 货车分流到其他道路。其中，客车主要包括小轿车 （２） 及公交车、长途客车等，货车包括各种载货汽车（主 由式（１）、式（２）可知：货运总成本与货车交通 要为三、四、五类货车）及集装箱汽车。 量、货车行驶里程、高速公路收费标准及每公里油耗 该文所研究的客货分离主要是在已有道路（简 和轮损有关。 称原通道）客货混行情况下的禁货通行，将禁货通行 （１）货车交通量。城市道路客货分离交通管理 道路上的货车转移到周边道路上（简称替代道路）。 控制模式有全天限货、白天限货和高峰期限货３种 在禁货时，由于货车改变行驶路线，可能引起货运经 形式。这里的货车交通量为限货时段的交通量。客 济成本发生变化，进行经济成本测算，根据测算结果． 货分离前原通道的交通量可由交通调查获得，替代 可判断客货分离实施方案的合理性，可作为制定客 道路的交通量可通过建立模型预测获得。 货分离风险应对措施的依据等。该文主要介绍客货 （２）货车行驶里程。要获得货车行驶里程，应 分离模式下货运经济成本变动的测算过程。 先调查客货分离前货运源头、货运流向及货运通道 ｌ测算前提准备 （原通道），由交通组织方案获得客货分离后的货运 通道（替代通道），在路网图上测量出原通道的里程 限货模式下货运经济成本测算前提准备包括： 和替代通道的里程，即可获得客货分离后货车行驶 １）确定限货的交通组织方案；２）进行交通调查，调 里程的变化量。 查限货前后的货运交通流量、限货道路及替代道路 （３）高速公路收费标准。根据调查及收集相关 收费标准和限货道路及替代道路长度。 高速公路收费标准得出。 ２ 测算方法 （４）每公里油耗、轮损。对大货车的轮损和油 耗成本分别进行单价分析，柴油价格按７．５元／Ｌ计 客货分离模式下货运经济成本变动＝∑客货 算。经计算获得的轮损、油耗成本单价增加系数如 分离前后转移的单个货车（主要为三、四、五类货车） 表１所示。 运输成本之差。 ２．２货运经济成本变动测算公式 ２．１货运成本计算相关元素 客货分离前货运经济成本一限货时段内原通道 货运成本主要由油耗、轮损和通行费等因素构 货车交通量ｘ（单车每公里油耗、轮损× 公 路 与 汽 运 Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ 第５期 ５２ 表１轮损、油耗成本单价增加系数 成本单价增加系数／［元／（ｋｒａ・车） ］ ．． ．． 道路等级 ～ 三类货车 四类货车 五类货车 货运源头至货运流向的原通道里程＋单车 通行费） （３） 客货分离后货运经济成本＝限货时段内替代道 路上货车交通量ｘ（单车每公里油耗、轮损 ×货运源头至货运流向的替代道路里程＋ 单车通行费） （４） 客货分离货运经济成本变动一客货分离后货运 经济成本一客货分离前货运经济成本一限 货时段原通道与替代道路货车交通量之差 ×（单车每公里油耗、轮损增加量×限货时 段原通道与替代道路里程变化量＋单车通 行费变化量） （５） ２．３测算流程（见图１） 前提Ｉ客货分离交通组织方案（明确Ｉ ｌ交通调查（货运交通量、道 准备Ｉ客货分离前后货运行驶通道）ｌ ｌ路收费标准和道路里程） 高速公路单车通行费 单车行驶成本变化 油耗 轮损 每天货运总成本的变化 限货后货车流量变化 一年内货运总成本的变化Ｈ货运需求的季节时变特征 图１ 客货分离模式下货运经济成本测算流程 ３ 实例 下面以深圳市龙岗区深惠路、黄阁路客货分离 为例介绍上述算法的使用。 ３．１ 背景 随着城市的快速发展，龙岗区过境和疏港货运 交通持续攀升，深惠路功能由城市交通性主干道变 为城市生活性主干道，黄阁路由城市外围道路变成 城市重要的内部道路，且其沿线分布了大运场馆、居 住区、商业区，已不再适合承担货运交通功能。基于 此，对深惠路、黄阁路实施客货分离（如图２所示）。 ２０１２年９月 图２ 限货道路及所涉及的货源方向 ３．２货源在限货后的行驶方案 根据调查，通过黄阁路和深惠路的货运货源主 要集中在６个方向，即平湖和风岗方向、坪山新区方 向、文锦渡口岸、盐田港区、深圳中西部方向（包括皇 岗口岸）、惠州方向（如图２所示），其中部分流向的 替代道路如图３所示。 货运 货运 替代路线 源头 流向 沿河路一布心路一泥岗路一清平高速一水官高速—丹平路 文锦 北向 渡Ｌ一丹平快速（需通货车） 口 岸 沿河路一布心路一泥岗路一清平高速一水官高速 东向 Ｌ一丹平快速（需通蠢车）一水官高速 盐排高速一机荷高速一水官高速一北通道一新横坪路 东向 Ｌ一机荷高速一惠盐高速 惠盐路一沙荷路一宝荷路 盐坝高速一坪西公路 盐田 北向 盐排高速一机荷高速—水官高速一北通道—龙平路 港 Ｌ一丹平路一东深公路（东深二通道） 西向 Ｌ一机荷高速Ｅ茎 通货车）一沿河路 平湖、岗方向 凤 新横坪路一水官高速一北通道一龙平路 坪山 深汕路一坪梓路一富坪路一深惠路（富坪路以东） 新区 惠州 深汕路一深惠高速 方向 Ｌ一南通道一碧新路一新横坪路（坪地） 图３限货后部分货源线路走向 现仅以货运源头为坪山新区，货运流向为平湖、 凤岗方向为例，介绍货运经济成本变化的测算方法。 货运从坪山新区流向平湖、凤岗方向原通道为 锦龙大道一宝荷路一黄阁路一龙平路；客货分离交 公 路 与 汽 运 总第１５２期 Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ５３ 通管理控制政策实施后，替代通道为新横坪路一水 官高速一北通道一龙平路。 ３．３测算 （１）相关因素分析。通过测算前提准备获得原 通道、替代道路里程和通行费用，可计算出里程和通 行费的变化量（如表２、表３所示），获得全天限货后 货车转移量（如表４所示）。 表２通车里程的变化 ｋｍ 车辆类型原通道通行费替代道路通行费 通行费变化 注：深惠路限货分两个阶段，第一个阶段实行高峰小时 限货，第二阶段实行全时段限货。该文以第一阶段 高峰小时限货为例，高峰小时转移的货运量即全天 转移的货运量。 （２）全天货运经济成本变动测算。依据表１和 表２数据，运用式（６）进行计算，得出油耗、轮损成本 增加量（如表５所示）。 油耗、轮损成本增加量＝油耗、轮损成本单价增 加量×里程的变化量一油耗、轮损成本单 价增加量Ｘ（快速路、高速公路或城市道 路里程的变化量） （６） 表５油耗、轮损成本增加量 元 车辆类型 成本增加量 三类货车 ２．Ｏ 四类货车 ２．３ 五类货车 ２．Ｏ 单车成本增加量一油耗、轮损成本增加量＋单 车通行费的变化量，计算结果如表６所示。 表６单车成本增加量 元 车辆类型 单车成本增加量 三类货车 ７．Ｏ 四类货车 ７．３ 五类货车 ｌＯ．ｏ 全天货运成本变化量＝单车成本增加量×全天 货车转移量，计算结果如表７所示。 表７全天货运成本变化量 辆 车辆类型 全天货车成本变化量 三类货车 ３ ８０１ 四类货车 １ ２３４ 五类货车 １ ２ｌＯ 全天货车成本变化总量 ６ ２４５ 结果表明：货运从坪山新区流向平湖、凤岗方 向，在黄阁路、深惠路客货分离交通管理控制策略实 施后，转移的货车量在全天内货运成本增加６ ２４５ 元。相关政府部门可依据测算的成本增加量，采取 相应措施降低货运成本，如在确保高速公路集团收 益下，降低货运车辆通行费用等。 ４ 结语 客货分离的交通管理控制策略对于改善城市交 通安全、打造安宁的交通环境，建造低碳、环保的健 康都市生活，构建布局完善、功能清晰、等级合理的 “畅、顺、通、达”的城市干线道路网络，实现“客货分 离、快慢分离、过境交通与城市交通分离”具有重要 意义。同时应考虑在客货分离交通管理控制策略实 施后，转移的货运车辆成本的变化。该文测算了限 货道路转移的货运量的转移成本，为政府相关部门 进行科学决策提供依据。如货运成本变动过大，政 府部门可通过降低高速公路通行费用等来减少货运 转移成本。 参考文献： ［１］ 白子建，刘润有，曾伟．客货分离的道路交通系统探讨 ［Ｊ］．城市设计，２０１０（８）． ［２］刘玉民，刘文江，白子建，等．道路客货分离交通功能实 现技术研究［Ｊ］．交通建设与管理，２０１１（１１）． ［３］深圳市龙岗区交通局．龙岗区深惠路、黄阁路客货分离 交通组织方案［Ｒ］．深圳：深圳龙岗区交通局，２０１０． 收稿日期：２０１２一Ｏ６—１１