昆明市现有城市轨道规划线网的综合评价
课程设计报告
课 程： 城市轨道交通线网规划与设计 姓 名： 徐文体
学 号： 200910601224 学 院： 交 通 工 程
班 级： 交通工程092（城市轨道方向） 指 导 教 师： 孙静怡 何明卫
2012年07月06日
一、 课程设计目的
本课程设计是为了配合《城市轨道线网规划与设计》这门课程的理论教学，通过学生完成轨道线网规划设计的主要内容，培养学生综合运用轨道线网规划设计理论与方法分析问题和解决问题的能力。
二、 课程设计内容
本课题主要针对2011年6月国家批准的昆明城市轨道线网进行综合评价。
设计内容：
1、 昆明城市轨道线网的概述 2、 评价指标体系的建立 3、 指标的计算 4、 权重的确定 5、 综合评价
三、 成果提交
1、提交课程设计报告。
目录
一．昆明城市轨道线网的概述 ......................................................................................................... 3
1. 明市交通发展概况 ...................................................................................................... 3 1.1城市概况 ..................................................................................................................... 3 1.2.交通概况 ..................................................................................................................... 4 2．昆明为什么要修地铁 ......................................................................................................... 6 3.昆明城市轨道发展历程 ........................................................................................................ 7 4.昆明轨道交通发展的优势 ................................................................................................. 11 5．昆明轨道交通是如何规划的 ........................................................................................... 11 6 . 昆明轨道交通的线路走向 ............................................................................................... 12
二.评价指标体系的建立 ................................................................................................................. 19
2.1建立的过程 ....................................................................................................................... 19 2.2评价指标体系的构成 ....................................................................................................... 19 2.3指标体系建立的原则 ....................................................................................................... 20 2.4指标体系的构成 ............................................................................................................... 20 2．5系统层的构成及意义 .................................................................................................... 22 2. 6指标的含义 ...................................................................................................................... 23
23 1) 线网总长（C1） .......................................................................................................... 23 2) 核心区线网密度（C2） .............................................................................................. 24 3) 非直线系数（C3） ...................................................................................................... 25 4) 换乘节点数（C4） ...................................................................................................... 26 5) 覆盖中心区面积率（C5） .......................................................................................... 26 6) 与大型客流集散点衔接数量（C6） ..........................................................................
7) 日客运总周转量（C7） .............................................................................................. 27
28 8) 客流断面不均衡系数（C8） ...................................................................................... 28 9) 换乘系数（C9） ..........................................................................................................
................................................................................................ 29 10) 线路负荷强度（C10）
................................................................................................ 30 11) 工程难易程度（C11）
........................................................................................ 30 12) 远景线网运营评价（C12）
.................................................................................... 30 13) 基本线网的可实施性（C13）
.................................................................... 31 14) 一次公交出行的平均出行时间（C14）
................................................................................................ 31 15) 公交出行比例（C15）
................................................................................................ 32 16) 平均机动车速（C16）
.................................................................................... 33 17) 与土地利用吻合程度（C17）
........................................................................................ 33 18) 沿线土地开发价值（C18）
........................................................................................ 33 19) 线网的发展适应性（C19）
................................................................................... 34 20） 环境影响和文物保护（C20）
三、指标的计算 .............................................................................................................................. 34
1)线网总长（C1）指标计算： ...................................................................................... 34
2)核心区线网密度（C2）指标计算： .......................................................................... 34 3)非直线系数（C3）指标计算： .................................................................................. 35 4)换乘节点数（C4）指标计算： .................................................................................. 37 5)覆盖中心区面积率（C5）指标计算： ...................................................................... 38 6)与大型客流集散点衔接数量（C6）指标分级计算： .............................................. 39 7)日客运总周转量（C7）指标计算： .......................................................................... 40 8)客流断面不均衡系数（C8）指标计算： .................................................................. 40 9)换乘系数（C9）指标计算： ...................................................................................... 41 10)线路负荷强度（C10）指标计算： ........................................................................... 41 11)工程难易程度（C11） ............................................................................................... 41 12)远景线网运营评价（C12） ....................................................................................... 45 13)基本线网的可实施性（C13） ................................................................................... 47 14)一次公交出行的平均出行时间（C14）指标计算： ............................................... 49 15)公交出行比例（C15）指标计算： ........................................................................... 50 16)平均机动车速（C16）指标计算： ........................................................................... 50 17)与土地利用吻合程度（C17） ................................................................................... 51
18)沿线土地开发价值（C18） ....................................................................................... 52 19)线网的发展适应性（C19） ....................................................................................... 52 20)环境影响和文物保护（C20） ................................................................................... 56
四、权重的确定 .............................................................................................................................. 58
综合满意度函数 ..................................................................................................................... 59
五、 综合评价 .............................................................................................................................. 59
5.1 综合评价体系 ................................................................................................................. 60 5.2 评价结果 ......................................................................................................................... 61 5.3 结语 ................................................................................................................................. 63
一．昆明城市轨道线网的概述
1. 明市交通发展概况
昆明是我国西部地区重要的旅游、商贸城市，是云南省政治、经济、文化、科技、交通的中心要塞，亦是滇中城市群的核心圈；同时，昆明也是我国西部最重要的交通枢纽之一，是我国面向东南亚的国家一级口岸城市，全面建设昆明综合交通运输体系，是我国把云南建设成为面向西南开放的桥头堡的重要支撑，也是昆明社会经济又好又快的发展重要保障。 1.1城市概况
1.1.1环境特征
昆明市位于云南省的中部，南北长237.5公里，东西宽152公里，是我国面向东南亚、南亚乃至中东、南欧、非洲的前沿和门户。昆明市城区坐落于滇池坝子，海拔11米，三面环山，南濒滇池，湖光山色交相辉映，景色怡人。市域地处云贵高原，以湖盆岩溶高原地貌形态为主，红色山原地貌次之，总体地势由北向南呈阶梯状逐渐降低，中部隆起，东西两侧较低，大部分地区海拔在1500～2800米之间。
昆明属北纬低纬度亚热带-高原山地季风气候，受印度洋西南暖湿气流的影响，气候温和，夏无酷暑，冬无严寒，四季如春，气候宜人，年降水量1035毫米，具有典型的温带气候特点，城区温度在0—29℃之间，年温差为全国最小，这样的气候特征在全球少有，因此，昆明素以“春城”而享誉中外。 1.1.2城市建设
人口: 以2010年11月1日零时为标准，全市人口726万3100人；常住人口3万2212人，市区常住人口358万3429人；城镇人口占全市人口的%，为411万6616人，人口以汉族为主，占全市常住人口的 86.16%。各少数民族人口占全市常住人口的 13.84%，人口最多的少数民族为彝族（44.1万人）、回族（15.2万人）和白族（8.3万人）。
面积及辖区:昆明东西最大横距140千米，南北最大纵距220千米，全市面积21011平方公里，市区面积330平方公里，共辖五华、盘龙、官渡、西山、东川、呈贡6个市辖区和晋宁县、富民县、宜良县、嵩明县、石林彝族自治县、寻甸回族彝族自治县、禄劝彝族苗族自治县7个县，管辖安宁一市，另管辖昆明高新技术开发区、昆明经济技术开发区、昆明滇池国家旅游度假区3个国家级开发区，以及昆明阳宗海风景名胜区、两区—“昆明倘甸产业园区、昆明轿子山旅游开发区”。 1.2.交通概况
昆明是我国面向东南亚、南亚乃至中东、南欧、非洲的前沿和门户，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区
位优势；昆明地处“9+2”泛珠三角区域经济合作圈、“10+1”中国-东盟自由贸易区经济圈和大湄公河次区域经济合作圈的交汇点，地缘优势显著。
根据关于把云南建设成为我国面向西南开放的桥头堡的决定，省提出的“两强一堡”发展战略，昆明市做出的把昆明建设成为云南绿色经济强省的龙头、民族文化强省的枢纽、中国面向西南开放的重要桥头堡城市的战略部署，昆明正在努力建设成为中国面向西南开放的区域性国际城市。交通运输作为城市发展的先行者和桥头堡建设的“排头兵”，是经济发展不可或缺的一个必要因子，在昆明经济发展中扮演着越来越重要的角色。
昆明市的交通运输体系的发展，坚持服从服务于全市经济社会发展全局，全面融汇西部经济大开发，努力把昆明建设为交通支撑型、交通依赖型、交通促进型、交通引领型的区域国际化城市，实现交通引导城市发展。 1.2.1公路
昆明市公路密度为每百平方公里达到73.8公里，境内公路通车里程达到141.88公里。其中，国道公路里程达到881.411公里，省道公路里程达到1147.08公里，高速公路里程达到413.233公里，一、二级公路里程达到850.61公里，建制村通达率100%，基本建成较为完整通达的公路交通网络，正在构筑以市中心区、县城、主要景区、主要乡镇逐级连接的棋盘+放射状的“13556”路网主骨架，着力建设昆明至皎漂、昆明至北部湾、昆明至曼谷等9条国际大通道。 1.2.2铁路
昆明作为国家铁路网的重要节点和云南铁路动脉的重点，是由12条铁路干支线组成的铁路枢纽站，按照“八出省、四出境”主干铁路网布局，正加快构建以昆明为中心，连接滇中城市群各城市的1小时城际交通圈，加快实施昆明枢纽改造、昆明枢纽东南环线和昆玉铁路三大工程。 1.2.3航空
现使用的昆明巫家坝国际机场吞吐量达2019万人次，位列全国第七。拥有20余条国际航线，、、三条航线和通往省外省内150余条航线。昆明新机场—昆明长水国际机场将于2011年底启用，属国家重点工程，吞吐量
计划为2200万人次，是全国第四大国际航空港。未来将充分发挥区域优势，建立“泛珠三角地区—昆明—滇中城市群—国际”便捷的国际空中通道。 1.2.4城市轨道
近期6条城市轨道线，主城骨干线2条（2、3号线工程），主城与呈贡骨干线1条（1号线工程），辅助填充线2条（4、5号线工程），机场线1条（6号线工程），总长162.6公里。远期将建成9条地线，6条都市快线，共计602.2公里的城市轨道交通。争取到“十二五”末，公交分担率大于50%，其中轨道交通承担比重大于50%。 1.2.5水运
全市拥有航道里程225.68公里，营运船舶147艘，未来将集中力量实施精品旅游水运通道建设，逐步提升重要航道等级，加快推进中缅陆水联运通道建设。建立起以市场为导向、适合昆明市情及改革开放要求，管理水平先进、内河航运基础设施完备、支持保障有力、层次分明、配套设施完善的昆明市水运交通体系。 1.2.6管道
重点建设的中缅原油和天然气管道两大管道，西起缅甸西海岸皎漂港，经缅甸曼德勒、瑞丽、保山、大理、楚雄，抵达昆明。
面对新的发展要求和发展形势，机遇与挑战并存、希望与困难同在的局面，在未来发展中昆明将继续围绕着“发展、改革、管理、服务”的主题，加快构建现代综合交通运输体系，全面服务于昆明社会的发展。 2．昆明为什么要修地铁
昆明作为全省唯一的特大城市，城市交通呈现显著的“外拥内堵”的特征，交通拥堵状况严峻，压力巨大。近年来，、市将缓解城市交通拥堵放在城市建设各项工作之首，实施了一批交通工程建设。随着二环快速系统等一批城市道路的建成，近年来昆明的交通拥堵现象有所缓解，但道路建设远跟不上社会机动车辆的快速增长。截止去年底，昆明市机动车保有量已经达到118万辆，仅主城区就达48万辆，每天机动车上牌量还在以100辆左右的速度增长，这将给
城市交通带来极大压力。所以，要修建地铁，改变过去以地上交通建设为主的单一格局，构建地上地下立体交通体系，更好地解决城市交通问题。 3.昆明城市轨道发展历程
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1993年，在昆明与苏黎世共同编制完成的《城市发展与公共交通总体规划》中，首次提到了轨道交通。
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2004年，昆明市决定启动轨道交通项目。
2005年，昆明市完成了初步的地铁规划，规划有五条线路。 2006年，轨道交通规划经过省建设厅审批。
2007年，轨道交通规划修改，从五条线路增加为六条，昆明市“轨道交通建设小组”正式成立。
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2008年3月12日，昆明轨道交通规划正式报批国家和建设部。 2009年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划。 2009年7月13日，昆明地铁1号线试验段开工建设。 2010年5月1日，昆明地铁1、2号线首期工程正式开工建设。 2010年8月1日，昆明地铁6号线一期正式开工建设。 2010年8月9日，昆明地铁3号线试验段开工建设。 2011年3月28日，昆明地铁1号线正式开始铺轨。
2011年6月3日，国家批准了新修正的昆明城市轨道线网。 昆明地铁是昆明市轨道交通的重要组成部分，昆明轨道交通由昆明轨道交
通有限公司管理运营。昆明地铁系统将于2020年前形成六条线路，全长162.6千米；远期将形成近10条线路，全长300余千米。2008年12月19日，昆明地铁1号线试验段4站3区间率先开工。2009年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划。于2009年8月全面开建的地铁一期工程涉及地铁1、2号线共计31车站，全长42.1千米，目前已有31站已全部开始建设。2010年上半年将启动地铁3号线试验段，轻轨6号线（机场线）建设。一期工程将于2012年底完工。 2010年5月1日零时开始，昆明地铁1、2号线首期工程北京路和春城路沿线站点及明挖段施工区开始围挡施工，标志着昆明地铁建设全面开工。工程将穿越主城规划区，预计2012年底或2013年初，昆明将构建起地上地下立体
交通体系，让每一位市民都能乘坐期待多年的地铁。昆明轨道交通首期工程线路总长42.1公里，是昆明市有史以来投资规模最大的一项民生工程。
2009年8月19日，昆明市新闻发布会宣布，今年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划，这在昆明城市交通建设史上具有里程碑的意义。昆明城市轨道交通线网规划由“三主三辅”6条线组成，总长162.6公里。其中，1、2、3号线为骨干线，设计标准按照 3万人/小时以上的地铁标准建设；4、5号线为辅助线；6号线为机场专线。本次批准建设的线网是1、2、3号线，共 62.6 公里，设47站。1号线是连接主城到呈贡新区的南北向骨干线，全长34公里；2号线是昆明主城南北方向的骨干线。今年准备动工建设的首期工程由 1号线和2号线一期组成。按计划，首期工程将用3年半的时间，于2012 年底贯通运营。运营后，车辆最高运行速度为100公里/小时，全线运行速度为40公里/小时。列车走完全程只需约1小时。运营组织采用全封闭的双线线路、右侧行车，列车开行最小间隔为2分钟，6辆编组，远期高峰每小时运量可达 4.38万人。 六条线路
1号线线路起于主城核心区，到达呈贡南部大学城，是连接主城与呈贡新区，支持和促进呈贡新区建设的发展轴线。 2号线线路起于主城北部银河片区，纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸，是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线。 3号线线路起于主城西部马街，向东止于两面寺，并预留机场线接口，是解决主城东西客运主流向出行需求的东西主轴线。 4号线线路起于西北部高新开发区，经中心区、经开区到达呈贡新区白龙潭，是串联昆明主要产业基地的产业型辅助轴线。 5号线线路起于世博园，穿越中心区到达滇池度假区，是串联昆明若干旅游精品区的旅游型辅助轴线。 6号线是连接主城和新航空港的辅助线。昆明轨道一期工程为大运量地铁系统，是轨道1号线和2号线北段贯通建设运行，纵贯昆明主城南北，并连接至呈贡新区。
事件背景审批过程
2005年3月，昆明就组织北京城建总院等单位开始了昆明城市轨道交通系列规划的编制工作。主要包括《昆明市城市快速轨道交通线网规划》——确定网线构架、《昆明市城市快速轨道交通建设规划》——确定轨道交通线路的建设顺
序、《昆明城市快速轨道交通控制性详细规划》——确保轨道交通的实施条件。据了解，上述3项规划作为轨道交通建设的专业规划，已基本编制完成，正在上报国家审批，年内有望拿到国家的正式批复，随后，昆明轨道交通将正式进入具体工程设计和建设阶段。 规划
根据规划，昆明地铁建设1、2、3号线共形成一个“大”字形的线网，4、5、6号线是“大”字形线网的辅助线网，6条线路形成放射状轨道交通线路。具体的线路为：1号线线路起于主城核心区，到达呈贡南部大学城，是连接主城与呈贡新区，支持和促进呈贡新区建设的发展轴线；2号线线路起于主城北部银河片区，纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸，是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线；3号线线路起于主城西部马街，向东止于两面寺，并预留机场线接口，是解决主城东西客运主流向出行需求的东西主轴线；4号线线路起于西北部高新开发区，经中心区、经开区到达呈贡新区白龙潭，是串联昆明主要产业基地的产业型辅助轴线；5号线线路起于世博园，穿越中心区到达滇池度假区，是串联昆明若干旅游精品区的旅游型辅助轴线；6号线是连接主城和新航空港的辅助线。昆明轨道一期工程为大运量地铁系统，是轨道1号线和2号线北段贯通建设运行，纵贯昆明主城南北，并连接至呈贡新区。 初步构想
在综合考虑目前昆明的具体交通状况、城市景观、道路设置及市民出行方便等因素后，昆明的轨道将有可能采取地上和地下两种形式相结合的方式建设。初步构想为：城市中心区即二环以内，将采取地下轨道交通的形式建设，而中心区外围地区即二环以外，将采取高架轨道交通和地面轨道交通两种形式建设。 [编辑本段]2008昆明城轨规划推进始末 2月15日
根据昆明、市要求，在2007年12月邀请中国国际工程咨询公司（以下简称“中咨公司”）对我市城市轨道交通建设规划进行咨询后，又再次邀请中咨公司于2008年2月15日在昆明进行建设规划咨询。中咨公司专家提出了很好的建议和意见。专家主要咨询意见：一是建议规划线路和客流量作必要的调整和补充，同时考虑新机场建成后的轨道交通连接方式；二是对近期实施的1、2号线
连接需进行认真研究，建议可作为全线贯通方式，将1号线北段和2号线合并为一条线；三是近期实施项目建设周期太长，实施周期可提前到2015年以前；四是近期实施的线路规模较小，建议把1、2、3号线作为近期实施的项目；五是对换乘站点作必要的调整，要考虑近期与远期的客流需求。 3月5日
为加快城市轨道交通建设规划报批工作，根据仇和要求，在全国人代会期间，张祖林率领王道兴副、何波助理，于3月5日专程到国家向分管投资工作的穆虹副主任和王晓涛，汇报我市城市轨道交通建设规划前期工作、资金筹集初步打算和需请国家帮助支持的有关事宜。 穆副主任和王听取汇报后指出，昆明市综合实力不断提升，作为国家面向南亚、东南亚的区位优势日趋显现，经济实力、城市规模、人口也基本满足轨道交通建设的申报条件，综合昆明市情况看，也到了建设轨道交通的时候。 4月17-18日
为启动全国第二批上报城市轨道交通建设规划的审批工作，国家今年3月底委托中国国际工程咨询公司对昆明、南宁等五个城市的轨道交通建设规划进行评估，将根据各城市前期工作质量，不分先后顺序审核后报审批。为确保昆明城市轨道交通建设规划正式评估质量，中咨公司于4月17-18日在北京组织全国有关专家进行咨询。 6月29日
建设部组织专家到昆对《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008～2015）》进行相关评审和论证。 7月8日
昆明市环保局组织召开了《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008~2015）环境影响报告书》咨询会。会议对《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008~2015）环境影响报告书》进行了充分的论证和咨询，并开展了公众参与调查工作。会议认为，规划环评分析了规划实施的环境资源承载力，以及规划的环境制约因素，对规划的总体布局、建设规模、实施方案进行环境优化，确保轨道交通建设与环境保护协调发展，为规划实施阶段项目环评提供了技术指导。 ◆目前昆明轨道交通实验段(4.9公里)已经开建,昆明将迎来全新的轨道交通时代.
2010年5月1日 昆明地铁1、2号线全面开工。 4.昆明轨道交通发展的优势
围绕“建设美好幸福新昆明和打造区域性国际城市”的目标，引发我们思考这样一个问题，如何才能使昆明的道路都能畅通无阻。国内外经验表明，要解决城市交通拥堵，光靠修建道路是不够的，而是要通过大力发展公共交通来解决，用快捷、方便、安全和环保的公交来吸引市民选择的出行方式，减少小汽车的出行。而地铁具有运量大、速度快、安全准点、乘坐舒适的特点，是解决城市交通拥堵的理想工具，成为国内外许多城市的优先选择。可以说，建立以地铁为骨干，常规公共交通为辅的公共交通体系是现代新昆明发展的迫切要求和必须选择。通过地铁能够引导和拓展城市发展空间，完善城市功能布局，促进城市的可持续发展和城市综合交通体系的构建，能够真正意义上改变过去以地上交通建设为主，从而转向构建地上地下立体交通体系。地铁最大运输能力单向每小时可达3至7万人，是地面公共电、汽车的7至8倍，能更好地解决城市交通问题。 地铁建设一方面能有效缓解城市交通问题，也将极大提升昆明省会城市的影响力、辐射力，对加快城市化提升和促进区域协调发展作用非常明显。现代新昆明和区域性国际城市建设很重要的一个方面是加快城市化进程，城市化的过程是人们驾驭空间的过程，城市现代化的过程是人们驾驭时间的过程。有了地铁，市民才能成为驾驭时间和空间的主人，昆明才能算是一个真正意义上的现代化城市。作为提升城市综合竞争力的支撑性工程，地铁建设具有显著的放大效应，它能够产生一系列直接和间接的带动作用，增强昆明城市的吸引力、凝聚力和竞争力。 5．昆明轨道交通是如何规划的
自上世纪90年代初期，昆明市与苏黎世共同编制完成的《城市发展与公共交通总体规划》中，首次提出在昆明建设轨道交通。换句话说，从19年前，昆明就开始酝酿建设地铁，期盼着加入世界地铁史进程中。时间转瞬，2008年3月，昆明市按照“高起点、高标准、高品位”的要求，通过广泛征求意见，汇集各方智慧，搭建一流工作团队等方式，第一轮线网规划的编制和修订工作完成。
向正式上报了《昆明城市快速轨道交通建设规划（2008—2016）》，2009年6月19日，规划正式获得批准，并由国家批复。当时昆明是国家第二批城市轨道交通规划获批的第一家。在这个建设规划中，线网由“三主三辅”6条线组成，总里程162.6公里，其中，1、2、3号线为骨干线，4、5号线为辅助线；6号线为机场专线。应该说，这个线网建设规划是合理、科学的，也是符合当时昆明经济社会发展情况的。
随着昆明市经济社会的进一步发展，特别是批准云南成为面向西南开放的重要桥头堡后，昆明作为我国面向南亚、东南亚区域性国际城市地位凸显，这对昆明轨道交通网络建设提出了新的、更高的要求。昆明适时启动新一轮线网规划修编及建设规划修编报批工作。远景线网方案由14条线路组成放射普线网+穿越快线的线网形态，其中：普线网共9条线路，市域铁路共5条。新线网全长561.8公里。
到2018年底，昆明将有6条地铁线投入运营，总长度为187.5公里。轨道交通高峰每小时单向流量最大为2.46万人次/小时，轨道客流分担率达到29.8%，轨道线日客流强度达到1.13万人次/公里。到时候，昆明的交通拥堵状况将得到极大改善，广大市民“出行难”问题将得到解决，昆明的城市品质也会得到很大的提升。
6 . 昆明轨道交通的线路走向 6.1.地铁一号线
地铁一号线是贯穿昆明新老市区南北的骨干线路，全长约41.4千米。 站点走向主线：二环北路站 ——虹山东路站——西站立交桥站——潘家湾站——弥勒寺站——金碧广场站——得胜桥站——环城南路站——昆明火车站——福德站——日新路站——巫家坝站——昌宏西路站——晓东村站——珥季路站——星耀路站——新亚洲体育城站——南部汽车站——斗南站——春融街站——驼峰街站——联大街站——谊康南路站——大学城站——大学城南站
支线：春融街站——行政中心北站——景明北路站——吴家营站——昆明南站 换乘站点：虹山东路站 4号线 ；潘家湾站 3号线 ；弥勒寺站 5号线； 得胜桥站 2号线、6号线 ；环城南路站 2号线 ；昆明火车站 2号线； 昌宏西路站 8号线 ；新亚洲体育城站 7号线 ；斗南站 4号线 ；呈贡北站 1号线支线 ；昆明南站 4号线、9号线； 联大街站 4号线 ；大学城站 9号线 ；大学城南站 9号线 ；
跨越区域 主要道路：西昌路、金碧路、北京路、春城路、昌宏路、彩云路、龙潭山路。
行政区域：五华区、西山区、官渡区、呈贡区
功能区域：主城区、巫家坝商务区、世纪城居住区、呈贡商务区、呈贡大学城
车辆段设置： 一号线大梨园停车场位于大学城南站——园宝村站区间，五腊村车辆段（综合基地）位于南部汽车站——斗南站区间。 6.2.地铁二号线
地铁二号线是贯穿昆明主城区南北的地铁线，全长22.8千米。 2号线地下车站，站点走向：北部汽车站——龙头街站——司家营站——羊肠村站——霖雨桥站——北辰站——金星站——白云路站——火车北站——穿心鼓楼站——交三桥站——东风广场站——塘子巷站——环城南路站——昆明火车站——南坝路站——锦苑站——怡园小区站——官南广福站——六甲站——粟家村站（南绕城高速）——苏王村站（福保）
换乘站点：霖雨桥站 8号线 ；火车北站 4号线、5号线； 东风广场站 3号线 ；塘子巷站 1号线、6号线 ；昆明火车站 1号线 ；官南广福站 7号线 ；苏王村站（福保） 5号线 ；
跨越区域主要道路：沣源路、北京路、官南大道 行政区域：盘龙区、官渡区
功能区域：北市区、主城区、南市区、滇池半岛区域 （注：地铁二号线一期将不通过官南大道片区，即南市区和滇池半岛区域）
车辆段设置：二号线苏王村停车场位于苏王村站（福保）南端，严家村车辆段（备用基地）位于北部汽车客运站东侧。 6.3.地铁三号线
地铁三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，全长约23.6千米。 地铁2,3号线 文化宫站
站点走向：石咀站——大渔路站——西部汽车客运站（马街）——岷山站——昌源中路站——西苑立交桥站——梁家河站（西园北路）——市体育馆站（环城西路）——潘家湾——省博物馆站——东风广场站——拓东体育馆站——大树营站——金马寺站——太平村站——虹桥立交桥站——东部汽车客运站
换乘站点：昌源中路站 7号线 ；潘家湾 1号线 ；省博物馆站 5号线 ；东风广场站 3号线； 大树营站 4号线； 太平村站 8号线 ；东部汽车客运站 6号线；
跨越区域；主要道路：春雨路、人民西路、东风西路、南屏街、东风东路、人民东路、虹桥路 。行政区域：西山区、五华区、盘龙区、官渡区 功能区域：西市区、主城区、东市区
车辆段设置：三号线石咀车辆段位于石咀站南端，放马桥停车场位于东部汽车客运站东侧。 6.4.地铁四号线
地铁4号线是连接昆明所有产业园区的连接线，全长43.5千米。
站点走向： 大普吉站——陈家营站——大塘子站——黄土坡站——锦绣山庄站——虹山东路站——白泥山站——莲花池站——小菜园站——火车北站——白龙路站——东华小区站——大树营站——菊华立交桥站——火车东站——牛街庄站——小板桥站——广卫站——跑马山站——小王家营站——斗南站——呈贡东站——牛头山站——体育中心站——联大路站——昆明南站（白龙潭） 换乘站点：大塘子站 7号线 ；虹山东路站 1号线 ；火车北站 2号线、5号线 ；大树营站 3号线 ；菊华立交桥站 6号线、8号线； 火车东站 8号线 ；广卫站 7号线 ；小王家营站 1号线； 联大路站 1号线； 昆明南站 1号线支线、9号线 ；
跨越区域：主要道路：高新区中干道、海屯路、学府路、贵昆路城区段、兴呈路、古滇路、联大路 。行政区域：五华区、盘龙区、官渡区、呈贡区 功能区域：高新区、主城区、经开区、呈贡工业园区、呈贡新城
车辆段设置： 四号线大漾田停车场位于大普吉站北部，白龙潭停车场位于昆明南站（白龙潭）东部，跑马山车辆段（综合基地）位于小喜村站——跑马山站段区间。
6.5.地铁五号线
地铁五号线是连接昆明市各主要旅游景点的地铁线路，全长24.0千米。 站点走向：世博园站——白龙寺站——石闸立交桥站——火车北站——昆明动物园站——翠湖站——省博物馆站——弥勒寺站——五华体育馆站——青少年宫站——南亚站——省政协站——大坝村站——云天化站——红塔东路站——庄家塘立交站——环湖东路站——苏王村站（福保）
换乘站点：白龙寺站 8号线； 火车北站 2号线、4号线 ；省博物馆站 3号线； 弥勒寺站 1号线； 南亚站 7号线； 苏王村站 2号线
跨越区域：主要道路：白龙路、华山西路、五一路、滇池路、红塔东路、环湖东路 。 行政区域：盘龙区、五华区、西山区、官渡区 。功能区域：主城区、滇池旅游度假区。
车辆段设置：五号线云之乡车辆段位于云天化站南侧 6.6.地铁六号线（机场线、）
地铁六号线是连接东风路CBD与昆明新机场之间的地铁线路，全长25.4千米。 综合交通枢纽站
站点走向：塘子巷站——菊华立交桥站——东部汽车客运站——大板桥站——综合交通枢纽站——航空港南站——航空港北站
换乘站点： 塘子巷站 1号线、2号线 ；菊华立交桥站 4号线、8号线 ；东部汽车客运站 3号线 ；大板桥站 9号线
跨越区域： 主要道路：虹桥路、新机场高速 。行政区域：官渡区 功能区域：巫家坝商务区、空港经济区
车辆段设置：小哨车辆段位于大板桥站——综合交通枢纽站段区间。 6.7.地铁七号线
地铁七号线是连接昆明市西北——东南的联络线，现处于初步规划阶段，站点和线路仅作参考。
站点走向：普吉立交站——西北部汽车客运站——大塘子站——黑林铺站——昌源中路站——沙沟尾站（昌源中路）——南亚站——田家地站——前兴路站——大商汇站——官南广福站——昌宏广福站——世纪城西站——官渡古镇站——体育城南站——广卫站——大水田站——果林水库站——七甸站
换乘站点：大塘子站 4号线 ；昌源中路站 3号线 ；南亚站 5号线 ；官南广福站 2号线 ；昌宏广福站 8号线 ；新亚洲体育城站 1号线； 广卫站 4号线 ；果林水库站 9号线 ；
跨越区域：主要道路：普吉路、昌源中路、西三环、草海隧道、日新路、前兴路、广福路、安石公路 。行政区域：五华区、西山区、官渡区、呈贡区、阳宗海风景名胜区 ，功能区域：高新区、滇池度假区、世纪城居住区、呈贡工业园区、七甸工业园区 6.8.地铁八号线
地铁八号线是连接市区东北——东南的联络线，现处于初步规划阶段，站点和线路仅作参考。
站点走向：龙泉路站（沙坝营）——小康大道站——霖雨桥站——昆曲高速站——穿金路站——世博园站——白龙寺站—— 西南林大站——金沙小区站——太平村站——菊华立交桥站——火车东站——关上森林公园站——昌宏西路站——三家村站——昌宏广福站——丁家村站——五甲塘湿地公园站——福保东站 换乘站点：霖雨桥站 2号线 ；昆曲高速站 第二嵩明线 ；白龙寺站 5号线 ；太平村站 3号线 ；菊华东站 4号线、6号线 ；火车东站 4号线 ；关上森林公园站 东西快线、南北快线； 奥体中心站 1号线 ；昌宏广福站 7号线 ； 跨越区域：主要道路：霖雨路、铂金大道、园博路、白龙路、昌宏路、环湖东路 。行政区域：五华区、盘龙区、官渡区 。功能区域：北市区、东市区、滇池半岛区域 。
6.9.地铁九号线 中段
地铁九号线， 地铁九号线是连接昆明市各个新城区的地铁线路，预计中段会率先开工。
站点走向： 大板桥北站——大板桥站——果林水库站——昆明南站（白龙潭）——景明南路站——下庄站（云南大学）——呈贡大学城站（广电大学）——园宝村站——广电传媒站——马金铺站——公园北路站——公园南路站——白云村站——晋城北站——产业园站——晋城站——晋城南站——钟贵村站——石寨山站
换乘站点：大板桥站 6号线 ；果林水库站 7号线 ；昆明南站（白龙潭） 1号线支线、4号线下庄村站 1号线 ；呈贡大学城站（广电大学） 1号线 跨越区域：主要道路：呈黄快速路、梁王山路、联大路、景明北路、马金铺中干道、晋城区南北大道。 行政区域：空港经济区、呈贡区、晋宁县。 功能区域：空港经济区、呈贡新区、马金铺高新区、晋城新区。 车辆段设置 ：产业园车辆段位于晋城北站——产业园站区间 6.10.市域铁路东西线（安宁嵩明线）
市域铁路东西线（安宁嵩明线）是连接大昆明都市区安宁——太平——主城——空港经济区——嵩明的线路，全长98.4千米。
站点走向：安宁西站——安宁北站——太平站——西山森林公园站——大坝村站——前兴路站——日新路站——关上森林公园站——牛街庄站——东部客运站——大板桥站——高铁小哨站——杨林工业园区站——杨桥站——嵩明西站 跨越区域:主要道路：昆安高速、日新路、四环东路、新机场高速、贵昆路（空港段） 行政区域：安宁市、西山区、盘龙区、官渡区、空港经济区、嵩明县 功能区域：宁湖新区、安宁市区、太平新区、南市区、空港经济区、杨林职教园区、小哨工业园区、嵩明县中心区 6.11.市域铁路南北线（富民晋宁线）
地铁南北快线是连接大昆明都市区富民——主城——呈贡——晋城——昆阳
地区的线路，全场79千米。
站点走向:黄土坡站——梁家河站（西园北路）——五华体育馆站——海埂路站——昆明火车站——关上森林公园站——牛街庄站——大水田站——昆明南站——马金铺东站——新街乡站——钟贵村站——昆阳火车站
换乘站点:黄土坡站 4号线 ;梁家河站（西园北路） 3号线 ;五华体育馆站 5号线; 昆明火车站 1号线、2号线 ;关上森林公园站 8号线、东西快线 ;牛街庄站 4号线 ;大水田站 7号线 ;昆明南站 1号线支线、4号线、9号线、宜良线 马金铺东站 澄江线 钟贵村站 9号线
跨越区域:主要道路：西园路、二环南路、梁王山路、龙潭山路 .行政区域：五华区、西山区、官渡区、呈贡新区、晋宁县 功能区域：主城区、经济技术开发区、呈贡新区、马金铺高新区、晋城新区、昆阳新区
二.评价指标体系的建立
2.1建立的过程
线网评审对评价体系有三个基本要求：一是方法科学、二是体系完善、三是要有可操作性。根据国内近年线网规划评价的成功经验，结合昆明城市特点，归纳调整之后提出。
2.2评价指标体系的构成
评价指标的选择是轨道网评价的重要内容，也是直接影响评价结果的关键。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标，在实际中对全部单项指标进行评价是不可能也不必要的。如何在众多的评价指标中，建立起一个科学、合理的评价指标体系，以全面系统地反映规划方案的总体性能，这对于最终规划结果的合理性具有重要意义。
2.3指标体系建立的原则
(1) 评价指标体系应能全面准确地反映快轨线网的特征，并应具有结构清
晰、层次分明、指标定义清楚、计算方法简单可行等特点。 (2) 评价的目的是进行轨道交通线网规划方案的优选与排序，因而在评价
指标体系运行过程中应具有可操作性强、易于比较等特点；在评价体系中可以用定量指标，也可以用定性指标，以全面的反映和评价线网的特性。
(3) 评价指标的筛选时遵循以下原则：
在筛选具体的指标时，除遵循一般指标体系建立原则外，针对线网评价问题，还应遵循下述原则。
目的性原则：每一个评价指标应能反映线网规划的某一具体方面的特征，并与线网规划方案选优的目标相联系。
可测性原则：即每一个指标都可用拟定的测定度量方法获得，定性指标也应具有分级比较的条件。
灵敏性原则：线网方案的变化应能使评价指标变化，其变化的范围应与线网方案优选的目标相联系。
公正性原则：评价指标应能适用于各种比较方案，而不是对一种方式有利而对其它方式不利。
可处理性原则：评价指标的数量在充分反映评价方案的基础上应尽可能减少，过多的评价指标会使处理过程复杂，不利于方案评价。
2.4指标体系的构成
对于线网方案评价这样复杂问题，一般很难直接建立最终的评价指标，根据实际的评价问题，将指标体系进行了分层处理，对于昆明线网方案评价，采用三层处理。即总体层、系统层和指标层。总体层反映评价的最终目标；系统层反映评价目标的各个侧面，有具体的指标表征；指标层是最原始的可直接获取或可测
量的基础数据。
由3个层次构成的指标体系结构如图14-1所示。 总体层 系统层 指标层
线网加权长度 中心区线网密度 非直线系数 线网结构 换乘节点数 覆盖中心区面积率 覆盖大型客流集散点程度 日客运总周转量 轨道交通线网方案的综合评价 客流断面不均衡系数 客运效果 换乘率 线网负荷强度 工程难易程度 可实施性 远景线网运营水平 近期线网可实施性 出行时间满足率 社会效益 公交出行比率 机动车平均速度 与土地利用吻合程度 战略发展 沿线土地开发价值 线网发展适应性 环境影响和文物保护 评价指标体系的构成
2．5系统层的构成及意义
系统层主要反映影响总体目标的各个侧面，分为5类，分别从网络视角、乘客视角、建设视角、综合交通体系视角和城市规划视角对线网进行分析。具体内容和含义如下。
1) 结构特征——网络视角
线网的结构特征是指线网的空间尺度特性和协调性，用来反映线网规划方案的覆盖能力和线网结构的合理程度。一个好的线网规划方案应具有良好的覆盖性和合理的线网结构，并与其它交通系统有较好的协调与衔接。
2) 客运效果——乘客视角
线网的客运效果是指在线网上承担的客流的质和量的特征，用来反映线网的运营成果。好的线网应承担较大的客运量和具有较好的服务水平并具有较高的运营效率。
3) 实施性——建设视角
线网的实施性是指线网方案在具体实施时的难易程度。具有较好实施性的线网方案应有以下两个方面特点：
快轨交通线路实施的工程难度较低
形成近期线网的结构、实施及运营条件较好
4) 社会效益——综合交通视角
线网的社会效益是指线网给整个社会带来的有关出行的效益。这种效益主要体现在：由于轨道交通网的修建带来居民出行时间的节省、出行质量的提高以及由于快轨交通承担了大量的客流从而对城市道路交通的改善等。
5) 发展战略目标——城市规划视角
发展战略目标是指线网方案与城市总体发展规划的吻合程度。快轨交通线网的规划必须服从城市的总体规划，符合城市土地利用的发展方向，并与城市交通规划战略相吻合，以促进规划目标的实现和增加城市发展机会。系统层由具体的
指标支撑，各系统层下的指标只对本系统层产生影响。
2. 6指标的含义
具体的指标名称及意义如下。
1) 线网总长（C1）
① 定义：为规划区轨道交通线网各条线路长度之和。
② 目的：宏观评价快轨交通静态线网的建设投入成本指标，长度在功能
相同条件下越短越好。
③ 单位：无
④ 计算方法：见定义。 ⑤ 指标计算：
C1LmaxL
LmaxLmin式中： C1——线网总长的评价指标得分（0～1）
L——线网总长（km）
Lmax——昆明轨道网规模的上限（km） Lmin——昆明轨道网规模的下限（km）
⑥ 指标边界条件：根据轨道交通线网合理规模的研究，中心城线网长度
下限为85km（不足85km按85km计算），上限为145km（超过145km按145km计算）。根据中心城各组团之间空间关系，确定各组团与主城轨道交通网连接的长度，并依此确定中心城区轨道交通线网长度边界条件为下限115km，上限为175km，代入上面的指标计算公式。
2) 核心区线网密度（C2）
① 定义：为线网研究核心区轨道交通线网长度与核心区面积之比。
② 目的：反映快轨交通线网在核心区的服务水平。 ③ 单位：km/km2 ④ 计算方法：见定义。 ⑤ 指标计算：
min*.......(当时)*minC2max*......(当*时)max
式中： C2——核心区线网密度评价指标的得分（0～1）
ρ——通过核心区的轨道交通线网密度（km/km2） ρmin——通过核心区的轨道交通线网密度的下限（km/km2） ρmax——通过核心区的轨道交通线网密度的上限（km/km2） ρ*——通过核心区的轨道交通线网长度的最佳值（km/km2）
⑥ 指标边界条件：参考国外先进城市指标，结合大城市轨道交通线网合
理规模的研究，得出结论为：核心区线网密度应以“适度”最佳，密度过小时，线网达不到服务水平，密度过大时，不仅增加工程造价和施工难度，而且反而影响线网的运行效率。研究表明，一般圈层结构的大型城市，其核心区的线网密度（ρ*）为1.2 km/km2。昆明都市核心区是指一环路以内范围，面积约14km2，是以行政、商业、服务、贸易、金融、信息、文化、办公、文化体育、公共设施为主的高密度开发的城市功能区。
3) 非直线系数（C3）
① 定义：轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点之间空间
直线长度之比，环线按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
②目的：反映快轨交通线网各线的顺直程度。 ③单位：无
④计算方法：线网总长/各线主要客流集散点空间直线距离之和。 ⑤指标计算：
C3maxmaxmin
式中： C3——非直线系数评价指标得分（0～1）
χ——线网非直线系数。（km）
χmax——非直线系数的上限。（km） χmin——非直线系数的下限。（km）
⑥指标边界条件：依据轨道交通线路一般规律，上限（χmax）为2及以
上，下限（χmin）为1。
4) 换乘节点数（C4）
① 定义：轨道交通线网线路相交点的数量。
② 目的：反映快轨交通静态线网提供换乘的灵活程度。 ③ 单位：个
④ 计算方法：两线相交：1个；三线相交：3个。 ⑤ 指标计算：
min*minC4max*max.(当*时)
(当*时)式中：C4——换乘节点评价指标的得分（0～1）。
△——换乘接点数（个）
△min——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个）
△max——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个） △﹡——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）
⑥边界条件：线网以两两相交一次为换乘节点数的最优值，即最优值为
C２，其中，n为线路条数；以仅有一条线和所有线相交为ｎ下限；以两两相交2次为上限。昆明线网方案共有5条线路，最优值为：△﹡＝C525) 覆盖中心区面积率（C5）
①定义：为线网研究中心区轨道交通沿线每侧750米范围的用地面积与
中心区总用地面积之比。
②目的：反映快轨交通静态线网的覆盖性。 ③单位：%
④计算方法：见定义。 ⑤指标计算：
＝10。
minC5maxmin
式中： C5——中心区覆盖率的评价指标得分（0～1）
α——中心区覆盖率（%）
αmax——中心区覆盖率的上限（km）
αmin——中心区覆盖率的下限（km）
⑥ 指标边界条件：以线网研究中第三方案的2、3号线（含米轨方案六
的2、3号线）的覆盖率为下限，以覆盖率为100%即全部覆盖为上限，依此为边界条件，代入上面指标计算公式进行计算。此处中心区采用第一章概念界定中的中心城核心区，面积为14 km2的区域。
6) 与大型客流集散点衔接数量（C6）
① 定义：轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量。
② 目的：反映快轨交通线网对大型客流集散点的覆盖性。 ③ 单位：个
④ 计算方法：加总衔接的大型客流集散点数量。 ⑤ 指标分级计算：
nnminC6
nmaxnmin式中：C6——与大型客流集散点衔接数量的评价指标得分（0～1）
n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。（当量个） nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。（当量个） nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限。（当量个）
⑥ 指标分级标准：经过对昆明市总体规划的研究，可确昆明市的主要客
流集散点，并且本评价对特大型、大型、中型三种集散点进行了当量换算，确定中型客流集散点换算系数为1，大型为2，特大型为3，则昆明市共有规划主要客流集散点N当量个。规划轨道网至少应通过该城市的50%的主要客流集散点，则指标的上限应为100%。昆明集散点共：大型25个，中型55个，小型37个。
7) 日客运总周转量（C7）
① 定义：规划年度轨道交通线网各线客运周转量之和。 ② 目的：反映快轨交通线网客运效果和作用。 ③ 单位：万人*公里
④ 计算方法：运用emme/2模型计算。 ⑤ 指标计算：
QQminC7
QmaxQmin式中： C7——日客运总周转量的评价指标得分（0～1）
Q——日客运总周转量。（万人次）
Qmax——日客运总周转量的上限。（万人次） Qmin——日客运总周转量的下限。（万人次）
⑥边界条件：根据国外同类大城市地铁运量的情况，结合昆明市远景交
通量的分析，以客流预测结果决定上下限进行计算。
8) 客流断面不均衡系数（C8）
① 定义：中心城轨道交通线网各线客流断面最大值与平均值之比。 ② 目的：反映快轨交通线网承担客流的均衡程度，以评价线网的客运效
率，该指标越低约好。
③ 单位：无
④ 计算方法：在emme/2模型运算结果基础上，利用下列公式计算：
pQ1/K1Q2/K2......Qn/Knn其中： p—— 线网断面不均衡系数；
Q1～Qn——各线双向最大断面流量之和；
K1～Kn——各线流量平均值，为：各断面流量之和/断
面数量
n——线路条数。
⑤ 指标计算：
C8maxmaxmin
式中：C8——客流断面不均衡系数的评价指标得分（0～1）
ψ——客流断面不均衡系数。
ψmax——客流断面不均衡系数的上限。 ψmin——客流断面不均衡系数的下限。
⑥边界条件：显而易见，客流断面不均衡系数的下限为1，上限结合轨
道交通线路的客流规律特点确定为：2.5及以上。
9) 换乘系数（C9）
① 定义：衡量乘客直达程度的指标，其值为轨道交通线网出行人次与
换乘人次之和除以轨道交通线网出行人次。
② 目的：反映快轨交通线网对乘客出行的直达程度，换乘系数越小，
表明直达程度越好。
③ 单位：%
④ 计算方法：利用emme/2模型计算。 ⑤ 指标计算：
maxC9maxminλ——换乘系数。
式中： C9——换乘系数的评价指标得分（0～1）
λmax——换乘系数的上限。
λmin——换乘系数的下限。
⑥边界条件：参照轨道交通的一般规律，换乘系数的下限定为1.2，上
限为2.0及以上。
10) 线路负荷强度（C10）
① 定义：快轨交通线网日客运量与线网总长之比。
② 目的：反映快轨交通线网单位线路长度承担的客流量，以评价线网的
运营效率和经济性。
③ 单位：万人次/公里·日 ④ 计算方法：见定义。 ⑤ 指标计算：
C10minmaxmin
式中： C10——线路负荷强度的评价指标得分（0～1）
Ф——线路负荷强度。（万人次/公里·日）
Фmax——日客运总量的上限。（万人次/公里·日） Фmin——日客运总量的下限。（万人次/公里·日）
⑥边界条件：参照国内外地铁情况，线网负荷强度上限定为3.0万人次/
公里·日及以上，结合昆明城市发展规模及考虑机场线的纳入上限定为2.5万人次/公里·日及以上，下限定为：1.5万人次/公里·日及以下。
11) 工程难易程度（C11）
① 定义：轨道交通工程施工的难易程度。
② 目的：从施工角度评价快轨交通线网的实施难易程度。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线路跨越各类工程难点的分析得出。 ⑤ 指标计算：工程难易程度是一个定性指标，一般由技术人员凭借工程
经验和技术分析，对该项指标进行打分。各方案该项得分由我院专家打分，打分情况详见评价表。
12) 远景线网运营评价（C12）
① 定义：轨道线网形成后运营的可行性、经济性、灵活性水平。 ② 目的：从运营角度评价快轨交通线网的可实施性程度和运营成本水平以及灵活适应能力。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线路运营水平分析得出。
⑤ 指标计算：运营评价是一个定性指标，一般由技术人员凭借工程经验
和技术分析，对该项指标进行打分。各方案该项得分由我院专家打分，打分情况详见评价表。
13) 基本线网的可实施性（C13）
① 定义：形成基本线网（指由骨干线组成的线网基本骨架）的修建难度
和运营效率。
② 目的：从近期线网与远景线网结合的角度，评价快轨交通线网实施性。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通近期线网的综合分析得出。
⑤ 指标分级计算：与工程难易程度指标相类似，该项指标亦属于定性指
标。近期路网实施的可能性是由城市的建设条件、投资能力、交通结构、交通需求等综合因素决定的，只有对多方面进行分析才能得出比较客观的结论。该项指标的得分情况详见评价表。
14) 一次公交出行的平均出行时间（C14）
① 定义：城市居民在市域范围内以公交方式一次出行的平均出行时间。 ② 目的：评价快轨交通线网的修建对居民出行时间的改善程度。 ③ 单位：分钟
④ 计算方法：运用emme/2模型进行计算。 ⑤ 指标计算：
maxC14maxmin式中： C14——公交出行时间改善的评价指标得分（0～1）
η——公交出行时间（分钟）。 ηmax——公交出行时间的上限（分钟）。 ηmin——公交出行时间的下限（分钟）。
⑥边界条件：根据昆明交通分析，参考《城市道路交通规划设计规范》
对公交方式出行的要求，以10分钟下限，50分钟及以上为止限，将此边界条件代入以上的计算公式，得到评价得分。
15) 公交出行比例（C15）
① 定义：公交出行占全方式出行的比例。
② 目的：从城市交通结构的改变来评价快轨交通线网的影响。 ③ 单位：%
④ 计算方法：运用emme/2模型进行计算。 ⑤ 指标计算：
C15minmaxmin
式中： C15——公交出行比例的评价指标得分。（0～1）
κ——公交出行比例（%）。
κmax——公交出行比例的上限（%）。 κmin——公交出行比例的下限（%）。
⑥边界条件：根昆明市交通分析，参考国内外公交状况，以50%及以上
为上限，45%及以下为下限，将此边界条件代入以上的计算公式，得到评价得分。
16) 平均机动车速（C16）
① 定义：城市中心区（14km2的区域）早高峰时段道路交通机动车速的
平均值。
② 目的：评价快轨交通的建成对城市道路机动车速的影响。
③ 单位：公里/小时
④ 计算方法：运用emme/2模型进行计算。 ⑤ 指标计算：
C16VVmin
VmaxVmin式中： C16——平均机动车速的评价指标得分。（0～1）
V——平均机动车速（公里/小时）。
V max——平均机动车速的上限（公里/小时）。 V min——平均机动车速的下限（公里/小时）。
⑥边界条件：根据昆明市交通分析，以远景的“基本情形”为下限，以
可能达到的机动车速25公里/小时为上限，代入以上的指标计算公式进行计算。
17) 与土地利用吻合程度（C17）
① 定义：快轨交通线网与总体规划拟定的土地利用吻合程度。 ② 目的：从土地利用方面评价快轨交通线网与总体规划的一致性。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：土地利用是一个综合课题，轨道网与土地的吻合程度只有
依靠定性的分析方法进行确定。根据本院以往的经验和对昆明总体规划的总体把握，得出方案的评价指标得分，具体结果见评价表。
18) 沿线土地开发价值（C18）
① 定义：快轨交通线网沿线土地利用开发价值。
② 目的：从沿线土地开发角度，来考察快轨交通线网的作用与潜力。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：本项指标依然要利用定性的方法得到，要研究沿线土地的
开发价值，一方面要对沿线的土地利用规划有全面的把握，另一方面要借鉴相类似的国内外实例进行分析，综合考虑才能得到科学客观的结论。
19) 线网的发展适应性（C19）
① 定义：线网分期实施过程中，线网线路的可调节性和组合的灵活性。 ② 目的：考虑城市规划发展的可变因素，快轨交通线网与其适应能力。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：线网的发展适应性指标的计算依然是一个定性分析问题。
要从轨道网本身的性能和与土地利用结合的紧密程度两方面进行分析和把握，指标的评判结果详见评价表。
20） 环境影响和文物保护（C20）
①定义：线网建设、运营对昆明市环境影响和文物保护的水平。 ②目的：考虑轨道交通与城市环境和文化延续的协调程度。 ③单位：无
④计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：线网的环境影响和文物保护指标的计算依然是一个定性分
析问题。要从轨道网建设和运营对环境和文化延续两方面进行分析和把握，指标的评判结果详见评价表。
三、指标的计算
1)线网总长（C1）指标计算：
C1
LmaxL175165.590.16
LmaxLmin175115式中： C1——线网总长的评价指标得分（0～1）
L——线网总长 = 165.59（km）
Lmax——昆明轨道网规模的上限 = 175（km） Lmin——昆明轨道网规模的下限 = 115（km）
2)核心区线网密度（C2）指标计算：
1.选取昆明核心区为一环路以内的范围，面积S=14 km2。运用谷歌地图测量昆明六条线路在核心区内的线网长度分别为：一号线L1=4388.16 cm ；二号线L2=330066.06 cm ；三号线L3=4814.88 cm ；四号线L4=0 cm ；五号线L5=483025.35 cm ；六号线L6=150584.44 cm。根据公式通过核心区的轨道交通线网密度ρ(km/km2)
L1L2L3L4L5L6S
4.8303.3004.85.4431.5060.0001.427Km/Km2
14将数据带入公式的ρ=1.427 km/km2
2. 指标计算 已知ρmin=0.8 km/km2 ; ρmax=1.8 km/km2 ; ρ=1.42km/km2 ;由ρ大于ρ*；将数据代下面公式可得C2。 由上可知：
C2max*当时 *max1.81.40.671.81.2C2
3)非直线系数（C3）指标计算：
maxC3
maxmin
式中： C3——非直线系数评价指标得分（0～1）
χ——线网非直线系数。（km）
χmax——非直线系数的上限 = 2（km） χmin——非直线系数的下限 = 1（km）
指标分析如下：
χ——线网非直线系数。（km）
轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度之比，环线按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。线网总长/各线主要客流集散点空间直线距离之和。
远期各条轨道交通线路全日主要客流指标
线路 线路长度 客运量 （公里） （万人） 客运周转量 负荷强度 平均运距 （公（万人*公(万人次里） /公里·日) 里） 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 机场线
35.69 21.93 22.87 43.35 16.80 24.95 92.18 73.78 67.99 69.87 38.32 17.35 1035.13 432.35 420.18 703.59 205.40 231.80 2.58 11.23 3.36 2.97 5.86 6.18 1.61 10.07 2.28 5.36 0.70 13.36 轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度（公里）可以从网上百度地图量得
远期各条轨道交通线路全日主要客流指标
线路 线路长度 （公里） 轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度（公里） χ——线网非直线系数。（km）（轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度之比） 1号线 35.69 31.1 1.147 2号线 21.93 19.2 1.142 3号线 22.87 16.3 1.403 4号线 43.35 33.3 1.302 5号线 16.80 15.8 1.063 机场线 24.95 22 1.134 指标计算如下：
χmax——非直线系数的上限。（km）
χmin——非直线系数的下限。（km）
C3max2xmaxmin
1号线：C3.121.1470.853 2号线：C3.221.1420.858 3号线：C3.321.4030.597 4号线：C3.421.3020.698 5号线：C3.521.0630.937
机场线：C3.621.1340.866
综合得到χ=1.20。则指标计算结果为C3 =0.80
4)换乘节点数（C4）指标计算：
min*minC4max*max.(当*时)
(当时)*式中：C4——换乘节点评价指标的得分（0～1）。
△——换乘接点数（个）
△min——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个） △max——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个） △﹡——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）
指标计算如下：
△——换乘接点数（个）=15个（由图上数得）
△min——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个）=5个（以仅有一条线和所有线 相交为下限，由图上数得为5个）
△max——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个）=15*2=30个（以两两相
交2次为上限）
2△﹡——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）=C6＝15（线网以
两两相交一次为换乘节点数的最优值，即最优值为C２，其中，n为线ｎ路条数，昆明线网方案共有6条线路）
由于△>=△
﹡
换乘节点评价指标的得分（0～1）C4max3015==1(分) *3015max
5)覆盖中心区面积率（C5）指标计算：
minC5maxmin
式中： C5——中心区覆盖率的评价指标得分（0～1）
α——中心区覆盖率（%）
αmax——中心区覆盖率的上限= 100%（km）
αmin——中心区覆盖率的下限（km）
在昆明市中心区内，以经过中心区轨道交通站点的500米辐射范围内用地面积与中心区总用地面积之比。 中心区覆盖率的计算：
在昆明市中心区（昆明一环路范围内）内，轨道交通线路一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线的站点分布如下：
1）：一号线、西昌路站——省站——金碧广场站——得胜桥站——环城南路站
3）：三号线、西昌路站——省博物馆站——文化宫站——省体委站 4）：四号线、在昆明市一环路内没有站点分布
5）：五号线、动物园站——翠湖站——省博物馆站——省站 6）：六号线、塘子巷站
则：
=0.5×0.5×3.14×（19-6）÷14=10.2115÷14=0.729
中心区覆盖率的计算下限的计算：
以线网研究中第三方案的2、3号线（含米轨方案六的2、3号线）的覆盖率为下限，在昆明市中心区（昆明一环路范围内）内，轨道交通线路二号线、三号线的站点分布如下：
1）：二号线、圆通街站——人民路站——文化宫站——塘子巷站——环城南路站
2）：三号线、西昌路站——省博物馆站——文化宫站——省体委站 则：
min =0.5×0.5×3.142×（9-1）/14=0.449
指标计算如下：
min0.7290.449C50.51maxmin10.449
6)与大型客流集散点衔接数量（C6）指标分级计算：
C6
式中：C6——与大型客流集散点衔接数量的评价指标得分（0～1）
n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。（当量个） nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。（当量个） nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限。（当量个）
nnmin
nmaxnminn——线网通过的主要客流集散点的当量个数 由题意可知n=2×25+1×55+0.5×37=123.5（个）
nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限为100% nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限50% 由上可知：
C6nnmin123.5123.550%1(个)nmaxnmin123.5100%123.550%
7)日客运总周转量（C7）指标计算：
C7
QQmin
QmaxQmin式中： C7——日客运总周转量的评价指标得分（0～1）
Q——日客运总周转量 （万人次）
Qmax——日客运总周转量的上限 （万人次） Qmin——日客运总周转量的下限 （万人次）
指标计算如下：
Q——日客运总周转量（万人次）= 3028.45 Qmax——日客运总周转量的上限（万人次）= 3634.14 Qmin——日客运总周转量的下限（万人次）= 2119.92 日客运总周转量的评价指标得分（0～1） 由上可知： C7 =
3028.452119.92QQmin= =0.60 3634.142119.92QmaxQmin
8)客流断面不均衡系数（C8）指标计算：
C8
max2.51.50.67
maxmin2.51式中：C8——客流断面不均衡系数的评价指标得分（0～1）
ψ——客流断面不均衡系数 = 1.5
ψmax——客流断面不均衡系数的上限 = 2.5 ψmin——客流断面不均衡系数的下限 = 1
9)换乘系数（C9）指标计算：
max2.01.42C90.73
maxmin2.01.2式中： C9——换乘系数的评价指标得分（0～1）
λ——换乘系数 = 1.42 λmax——换乘系数的上限 = 2.0
λmin——换乘系数的下限 = 1.2
10)线路负荷强度（C10）指标计算：
C10min2.191.50.69
maxmin2.51.5式中： C10——线路负荷强度的评价指标得分（0～1）
Ф——线路负荷强度 = 2.19（万人次/公里·日）
Фmax——日客运总量的上限 = 2.5万人次/公里·日（万人次/公里·日） Фmin——日客运总量的下限 = 1.5万人次/公里·日（万人次/公里·日）
11)工程难易程度（C11）
指标分析如下：
工程难易程度是指轨道交通工程施工的难易程度，它主要是从施工角度评价快轨交通线网的实施难易程度，通过对轨道交通线路跨越各类工程难点的分析得出。工程实施难易程度指标分析可以从与相关地块或其它工程的协调难易程度，施工难度及风险和对环境的影响三方面分析。 （一）与相关地块或其它工程的协调难度
轨道交通线路在走行过程中必然会与相关地块或其它工程产生矛盾，为此需要进行协调。就实际情况来看，轨道交通在穿越既有地块时协调的难度比较大，而难度大小又取决于既有地块的使用性质和单位权属。从线路的总体走向看，沿线主要经过商业区和居住区，基本没有线路穿越军事地块及医院等协调难度很大的地段，使线路的敷设难度降低很多；穿越住宅小区时，很少经过对防止振动要求很高的企业以及学校等协调会有难度的地区，尽可能避让协调难度大的困难地块，以加快施工工期。 （二）施工难度及风险
轨道交通地下线在工程施工中可以分为几个部分：车站、区间隧道、旁通道和中间风井。车站一般采用明挖法施工，在做线路方案时往往会考虑到车站的埋深，埋深越深，施工难度越大；明挖工程质量控制的重点、关键环节是基坑的支护。地铁工程一般是深基坑，支护方案必须经过论证。施工时必须严格按照设计图纸进行围护结构的施工和施加预应力。
区间隧道一般采用盾构法施工，在充分熟悉地质资料的基础上，能够避免穿越软硬交错土层的方案比较好，有利于盾构推进；盾构工程质量控制的重点、关键环节是盾构机的姿态调整、盾构管片的安装、管片本身的质量。盾构机姿态的调整是要控制盾构机按照正确的线位和高程掘进；盾构管片的安装要严格控制管片的环向错台、纵向错台，特别是要合理的使用楔形环：盾构管片虽然是由生产厂家提供，但必须加强进场检验．合格后方可在施工中使用。
旁通道在沙性土层中施工存在较大的风险，能够使旁通道设置在较硬土层中的方案比较好；中间风井一般和泵站相结合，采用明挖法施工，而且埋深很深，做方案时应尽量避免设置中间风井。
防水工程也是地铁修建的关键，使用的防水材料可以是多种多样的，施工方
法也是多种多样，但必须按照防水等级的要求严格进行，做到不漏水。施工过程中必须严控制防水材料进场检验和操作质量，做好防水层基面、接缝等特殊部位的处理和防水工程的成品保护是施工质量控制的关键。
昆明地质条件：昆明快轨穿越昆明断陷湖积盆地。昆明盆地是第三纪以来沿南北向主干断裂形成的断陷河。湖相沉积盆地，处在扬子准地台康滇背斜尔部，受南北向构造控制，断裂构造发育、基底构造较复杂，有隐伏活动断裂存在。断裂破碎带以角砾岩为主，宽约30m。断裂在石关以南分两支延伸，东支为主干断裂，沿黑龙潭、关南延至官渡后进入滇池，晚近期有过活动。西断裂带经茨坝、市区东部、南坝等地，进人滇池，并交汇于普吉一西山断裂带。断裂带绝大部分被新生界掩盖。断裂面产状为舒缓波状，断裂面东，角较陡。断裂带见断层泥和具压性特征的角砾岩带。该断裂早期为压性结构面，晚近期活动具张性。
昆明在人口密集区基本采用盾构的地下工程修筑方法，在近郊地区采用高架敷设，减少工程造价。在敷设过程中应根据根据不同地层选择不同的施工机具。如盾构机的选择，根据不同的施工方法选择不同起重提升设备。只有施工机具选择合理才充分发挥其功效，使施工进度、质量、效益得以实现。暗挖施工方法受地层变化影响很大，施工时为了保证建构筑物的安全和施工人员的安全，就要采取各项措施来保证。只有施工方案正确才能确保施工安全和工程质量。适宜的施工环境创造协调的施工环境。做到人员舒心工作．安全工作。做好协调工作有利于工程顺利进行，才能促进工程质量的提高。工程质量控制是一项长期而艰巨的任务，需要我们以严肃、认真的态度。以精益求精的原则，按照实施标准要求，不断完善管理机制、积累经验．以全过程的、良好的工作质量来保证工程实体质量。
（三）对环境的影响
轨道交通区间穿越地块时会给地面上的建筑造成振动影响。依据地面建筑的用途不同，对振动的处理方式也不一样。比如医院、学校、音乐厅、精密仪器厂及文物保护等建筑对防止振动的要求很高。线路在穿越这些地块时需要与他们进行沟通，有的允许轨道交通穿越，但需要进行特殊的减振降噪处理；有的不允许轨道交通穿越，协调难度很大。在设置车站时也会遇到同样的问题，在保护性建筑比较密集的区域设置车站时就会受到各种。保护性建筑周围一般设有建设
控制范围，车站施工时不能侵入该控制范围，风井及出入口的设置位置同样不能侵入。有些方案虽然减小了对环境的影响，但增加了施工难度和风险，同时增加了造价，安全风险陡增，工期延长。施工产生噪声与振动是难以避免的， 因此超标的噪声振动常常来自于施工设备简易陈旧，设备安置不合理、缺少必要的降噪手段，夜间施工等，但可以采取措施以减少噪声与振动对环境的不良影响．完善建筑施工机械的产品噪声振动标准，推广使用低噪声低振动设备，如使用液压式静力压桩机；合理确定施工场界，布置施工设备，尽可能远离敏感区设置；对施工设备要进行屏蔽降噪，如设置隔声屏等。
轨道交通施工影响范围广，施工场地一般沿城市主干道路，并且往往通过工商业繁华区和人口稠密的居民区．因此，城市轨道交通系统的施工期间将会给人们的生产、生活带来很大的不便，特别是将对城市的生态环境造成较大的影响，主要表现在施工产生的粉尘、噪声、振动及污水对城市的污染． 因此，分析城市快速轨道工程施工对生态环境造成的污染及负面影响，提出施工期间防止和减少环境污染的对策，对于提高城市建设环境管理水平是十分必要的．
城市地下埋置有各种管网，如给排水、供热、电力、燃气及通讯管线等，快速轨道交通地下隧道和车站施工将进行大量的土方开挖，使周围土压力发生变化和土体位移，可能导致临近管路的位移或不均匀下沉而造成损坏，甚至可能会引发管线泄漏、中断；与此同时，基坑的开挖和隧洞施工需要进行降水和排水，会引起地下水位的变化，从而导致相邻建筑物产生不同程度的沉降，也可能导致由于建筑物的不均匀下沉而引起墙体开裂。施工过程中降水与排水所产生的大量含有泥砂的工程废水，磁经处理后将排入地下排水系统，如果澄清处理不好，废水中含有的泥砂在地下管道中沉淀后会影响排水系统的通畅，使城市在雨季的排水能力下降，会间接造成城市环境的污染；施工中有的工艺和方法需要使用泥浆，如果施工管理不善，也会对地、临近区域以及排水系统造成污染。
快速轨道交通工程是城市发展的重要里程碑，但由于其工程量浩大而且均在城市中心区进行建设，工程施工期间会在一定程度上对城市正常的社会、经济活动造成一定的负面影响，而且施工对环境的影响也是多方面的． 除以上谈到的 环境污染问题、施工难度、协调难度， 施工往往还需要占用部分或全部沿线交通路面，使得原有地面道路在较长的一段时间内的通行能力大大降低或完全中
断，造成本来就拥挤的沿线交通雪上加霜，给城市交通和居民的出行带来不便．
综上所述，昆明地铁施工难易程度打分为0.6分
12)远景线网运营评价（C12） 指标分析如下：
根据现有昆明轨道交通数据，经过
昆明中心城远期（2039年）各条轨道交通线路全日主要客流指标 线路 线路长度 客运量 客运周转量 （公里） （万人） （万人*公里） 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 机场线 35.69 21.93 22.87 43.35 16.80 24.95 92.18 73.78 67.99 69.87 38.32 17.35 359.49 1035.13 432.35 420.18 703.59 205.40 231.80 3028.44 负荷强度 (万人次/公里·日) 2.58 3.36 2.97 1.61 2.28 0.70 2.25 11.23 5.86 6.18 10.07 5.36 13.36 6.76 平均运距 （公里） 合计(平均) 165.59 远景线网运营是对轨道线网形成后运营的可行性、经济性、灵活性水平等方面做出相对满意度的判断。从上表可以看出，六条线路的客运量、线网负荷强度等都可以满足远期需求。就可行性而言，首期工程将用3年半的时间，于2012 年底贯通运营。运营后，车辆最高运行速度为100公里/小时，全线运行速度为40公里/小时。列车走完全程只需约1小时。运营组织采用全封闭的双线线路、右侧行车，列车开行最小间隔为2分钟，6辆编组，远期高峰每小时运量
可达 4.38万人。远景线网运营是可行的；考虑到昆明地铁总投资超百亿元，而票价为5元，不符和经济性的指标；昆明地铁线网几乎覆盖所有中心城区，且换成方便。 各线路为：
1号线线路起于主城核心区，到达呈贡南部大学城，是连接主城与呈贡新区，支持和促进呈贡新区建设的发展轴线。
2号线线路起于主城北部银河片区，纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸，是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线。
3号线线路起于主城西部马街，向东止于两面寺，并预留机场线接口，是解决主城东西客运主流向出行需求的东西主轴线。
4号线线路起于西北部高新开发区，经中心区、经开区到达呈贡新区白龙潭，是串联昆明主要产业基地的产业型辅助轴线。
5号线线路起于世博园，穿越中心区到达滇池度假区，是串联昆明若干旅游精品区的旅游型辅助轴线。
6号线是连接主城和新航空港的辅助线。昆明轨道一期工程为大运量地铁系统，是轨道1号线和2号线北段贯通建设运行，纵贯昆明主城南北，并连接至呈贡新区。 换乘十分灵活
打分情况详见评价表。
子系统权重 C1 结 构 评 价 0.24 C4 C5 C6 换乘节点数 覆盖面积率 与大型客流集散点衔接数量 0.19 0.20 0.20 C2 C3 子系统 指标名称 线网加权长度 中心区线网密度 非直线系数 指标权重 0.20 0.17 0.04 客 运 效 果 实 施 0.23 C7 C8 C9 C10 C11 0.20 C12 C13 C14 日客运总周转量 客流断面不均衡系数 换乘系数 线网负荷强度 工程难易度 远景线网运营水平 基本线网的可实施性 公交平均出行时间 公交出行比例 平均机动车速 与土地利用吻合程度 沿线土地开发价值 线网发展适应性 环境影响和文物保护 0.32 0.16 0.22 0.30 0.30 0.35 0.35 0.41 0.30 0.29 0.25 0.24 0.28 0.23 社会 效益 0.19 C15 C16 C17 战略 发展 0.14 C18 C19 C20 综上所述远景线网运营评价（C12）为0.74，较好（打分范围为0—1）
13)基本线网的可实施性（C13） 指标分析如下：
骨干线组成的线网基本骨架：根据昆明地铁规划图2011年6月国家批准的昆明城市轨道线网。组成昆明地铁基本线网的骨干线由1、2、3号线组成，共形成一个“大”字形的线网。 1.昆明骨干线近分析
2009年8月19日，昆明市新闻发布会宣布，今年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划，这在昆明城市交通建设史上具有里程碑的意义。昆明城市轨道交通线网规划由“三主三辅”6条线组成，总长162.6公里。其中，1、2、3号线为骨干线，设计标准按照 3万人/小时以上的地铁标准建设；4、5号线为辅助线；6号线为机场专线。本次批准建设的线网是1、2、3号线，
共 62.6 公里，设47站。1号线是连接主城到呈贡新区的南北向骨干线，全长34公里；2号线是昆明主城南北方向的骨干线。今年准备动工建设的首期工程由 1号线和2号线一期组成。按计划，首期工程将用3年半的时间，于2012 年底贯通运营。运营后，车辆最高运行速度为100公里/小时，全线运行速度为40公里/小时。列车走完全程只需约1小时。运营组织采用全封闭的双线线路、右侧行车，列车开行最小间隔为2分钟，6辆编组，远期高峰每小时运量可达 4.38万人。
昆明市轨道交通线网规划由6条线路组成其中轨道交通首期工程由规划线网中1、2号线组成，在环城南路站(位于北京路上，道路红线宽40 m)实现贯通运营。工可推荐的运营模式为：初近期贯通运营，远期拆分运营。首先轨道交通1号线的起点设在主城区的西昌路站(与3号线的换乘站)不尽合理，应该考虑往北延伸。其次1号线的起点站党校站至环城南路站的线路穿越了大片的住宅小区和多栋高层建筑，且无规划道路，既有的道路是宽不过14 m的西寺街和石桥铺，两侧高层建筑很多，因此这段线路工程可实施性不大，从而影响到了l、2号线近期贯通运营，远期拆分运营的方案。经现场踏勘后，为1号线西延段寻找了新的线位，自西昌路站往西，在党校站拐人金碧路往东，再在盘龙江前向东南方向拐入南北向的北京路上，接上原环城南路站。但是新线路方案距离规划轨道交通2号线距离太近，最小的距离只有350 m左右，从线网密度来看也不太合理。如果走环城南路的话，环城南路站将往南移，由于环城南路距离昆明火车站距离只有800 m左右，不够1号线与2号线立体交叉后再分离，而且环城南路站需要设置单渡线作为联络线使用，故也不太合理。由于原来规划线位方案施工难度和风险较大，而环城南路方案又不能满足1、2号线初近期贯通运营、远期拆分运营的要求，最后只能推荐金碧路方案。虽然金碧路站距离3号线正义路站间距只有350 m左右，但是此地段为城市CBD的中心地带，轨道线网密度可以适当加大。1、2号线首期工程全长41.9公里，概算总投资231亿元，其中土建投资62亿元，目前已累计完成土建投资30亿元。首期工程全线共有31个车站，世纪城站、体育城站、广电大学站等9个车站主体全部完成。晓东村站、奥体中心站、羊肠村站等12个地下车站已完成围护结构，进入基坑开挖和主体结构施工阶段，昆明火车站、环城南路站、圆通街站等6个地下车站正进行主体围护结
构施工。五腊村站、小王家营站、龙头村站3个高架正在进行主体结构施工；地下区间隧道16台盾构机下井，11台开始掘进，累计掘进单线14公里。铺轨完成5.9公里。首期工程南段，即世纪城站至广电大学站明年上半年通车。
地铁三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，全长约23.6千米。3号线西起春雨路石咀，沿人民路向东途经昆明核心商务区小西门和南屏步行街。该段地铁施工，不可避免地会对沿线居民生活和出行造成影响。为了保证地铁3号线建设的顺利和按时完工，施工将采用全明挖法施工，这就要占用23—100米的空间，比现在地铁半盖挖施工方法占用更多的空间。 2.指标分级计算
昆明市综合实力不断提升，作为国家面向南亚、东南亚的“桥头堡”，区位优势日趋显现，经济实力、城市规模、人口也基本满足轨道交通建设的申报条件，综合昆明市的情况看，是建设地铁的时候了。以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即“汽车交通战略”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划。城市轨道交通不仅是解决城市交通拥堵，提高城市运行效率的理想工具，更是优化城市空间布局，增强城市综合实力的重要考虑。城市地铁是完善综合交通体系，优化城市空间布局的基础条件，是提升区域发展优势，增强城市综合实力的重要途径。交通规划依附于城市规划总体布局和发展。昆明城市规划经历老城区“南扩”，后改“北扩”的发展模型，现已转换为“一湖四片”新的多中心发展布局。昆明城市交通规划除新城之间联系外，还包括主城区至石林、安宁、嵩明卫星城和新机场的联络。
在北京举办的“2009昆明•北京投资洽谈会”上，国家开发银行云南省分行与昆明市签订了城市轨道交通建设项目合作协议，该行将牵头组织120亿元银团贷款支持昆明市轨道交通建设。此外，昆明轨道交通有限公司分别与华泰资产管理有限公司、平安信托投资有限公司、中信信托有限公司、中信银行股份有限公司云南公司分别签订了总金额为140亿元的融资协议，用于昆明快速轨道交通1、2号线首期工程建设以及配套土地综合开发。综合考虑这些因素昆明基本线网的可实施性C13=0.75
14)一次公交出行的平均出行时间（C14）指标计算：
max5045C140.125maxmin5010
max5045C140.13maxmin5010式中： C14——公交出行时间改善的评价指标得分（0～1）
η——公交出行时间 = 45 （分钟）。 ηmax——公交出行时间的上限 = 50(分钟）。 ηmin——公交出行时间的下限 = 10（分钟）。
15)公交出行比例（C15）指标计算：
min41.5%35%C150.43
maxmin50%35%κ——公交出行比例 = 41.5%（%）。
式中： C15——公交出行比例的评价指标得分。（0～1）
κmax——公交出行比例的上限 = 50%及以上（%）。 κmin——公交出行比例的下限 = 35%及以下（%）。
16)平均机动车速（C16）指标计算：
VVminC16VmaxVmin
式中： C16——平均机动车速的评价指标得分。（0～1） V——平均机动车速 （公里/小时）。
V max——平均机动车速的上限 （公里/小时）。 V min——平均机动车速的下限 （公里/小时）。
指标计算如下：
V max—平均机动车速的上限（公里/小时）=25公里/小时
V —平均机动车速（公里/小时）=14--20公里/小时,取平均值17公里/小时 V min —平均机动车速的下限（公里/小时）=8--10公里/小时，取平均值9公里/
小时（以远景的“基本情形”为下限）
由上可知：
C16VVminVmaxVmin=C179=0.5（分）
16259
17)与土地利用吻合程度（C17）
指标分析如下：
轨道交通线网规划与土地利用吻合程度即是轨道交通线网与城市总体规划拟定的土地利用吻合程度,可用轨道交通吸引范围内的人口岗位数与同期全部的人口岗位的比例表示,以评价轨道交通线网与城市总体规划的一致性。
就昆明市的轨道线网规划来看，目前一共要建设六条轨道线路，其中一号线是贯穿昆明新老市区南北的骨干线路，线路从二环北路直到南边的大学城，在一号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的80%；其中二号线是贯穿昆明主城区南北的地铁线，线路从北部汽车站一直到世纪城周围，在二号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的78%；三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，线路从石咀一直到东部汽车客运站，在三号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的90%；四号线是连接昆明所有产业园区的连接线，线路从大普吉一直到昆明南站（白龙潭），在四号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的60%；五号线是连接昆明市各主要旅游景点的地铁线路，线路从世博园一直到环湖东路，在五号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的75%；；六号线是连接东风路CBD与昆明新机场之间的地铁线路，线路从塘子巷一直到航空港北站，在六号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的70%。综合六条线路的比例数可以表示为（80%+78%+90%+60%+75%+70%）
/6=0.76.
因而，昆明市轨道交通线网规划与土地利用的吻合程度为0.76.说明昆明市的轨道交通线网与城市总体规划相一致，联系性较高。
18)沿线土地开发价值（C18）
轨道交通与城市土地利用有着密不可分的内在联系，二者相互影响，相互促动。城市土地利用活动刺激人对交通需求的产生，并不断增加交通系统的负荷。而交通系统不仅用以实现人和物的流动，并且通过对用地可达性的改变，影响和调整城市土地发展模式。研究城市轨道交通系统对城市土地利用的各种影响，有利于协调二者间的相互关系和整合效应，促进其良性循环的实现。 昆明轨道近期线网沿线可开发用地情况：
由于规划范围内的大部分为建设较成熟区，不可能进行全新的规划，因此在运用TOD理念重新审视原规划的同时，需要对现状用地的改造机会做出判断，在不违背原则的条件下尽量调整改造机会大的用地，对机会小的用地提出改善建议。首先通过对轨道近期线网沿线土地开发潜力制定一标准，对沿线110平方公里研究范围进行分析，初步掌握具有开发潜力的用地占总研究范围的45%。 昆明轨道近期线网沿线土地利用现状存在的问题：
①土地开发呈现区域发展不均衡的特征，大部分土地利用效率太低。 ②用地结构不合理，未充分发挥土地的区位潜力。
③道路比重过小，通达性差，不能满足与轨道交通的有效衔接。
本项指标依然要利用定性的方法得到，研究沿线土地的开发价值，一方面对沿线的土地利用规划有全面的把握，另一方面要借鉴相类似的国内外实例进行分析，综合考虑，得出昆明轨道交通沿线土地开发价值为0.73。
19)线网的发展适应性（C19）
指标分析如下：
线网的发展适应性研究是从轨道网本身的性能和与土地利用结合的紧密程度两方面进行分析和把握。
（一）轨道线网本身的性能
轨道交通线网支撑城市空间发展轨道交通线，是城市空间生长的骨干, 按照城市总体规划, 引导和支撑城市各种功能空间的分布, 并使它们有机地联系在一起。以轨道交通为主导的公交模式的城市, 可以避免摊大饼模式的单一城市扩张, 而形成以轨道交通站点为核心、以轨道交通线路为纽带的串珠式城市空间发展模式,城市半径可以超过100km。而在轨道交通的每个站点, 均可形成辐射范围 1-2 km 的城市发展核心圈。轨道交通线网将各个核心圈相连,形成了连续的城市发展体系和散核形态的城市功能核心区。城市空间结构改变的另一个重要因素就是人口的疏解,其对人口空间分布的影响作用主要表现在轨道交通线网与城市人口规模关系、轨道交通对人口密度分布影响等两方面。
昆明轨道交通规划远景线网是由6条线组成的放射式线网。线网中主城骨干线2条，主城与呈贡骨干线1条，辅助填充线2条，机场线1条，总长162.6km，核心区内线网密度达到1.22km/km2，中心区内线网密度达到0.67km/km2，全线网共设置换乘站13座。昆明轨道线网结构为三主两辅，功能层次明确、衔接大的客流集散点、外围灵活、可实施，与机场线、BRT、铁路衔接灵活。1、2、3 号线构成“大”字形骨干网，4、5 号线作为骨干网的填充和辅助线。其中1号线是昆明市城市发展的轴线，联结主城与呈贡新区；2号线是老城区的南北轴线，解决主城南北向客运主流向出行需求；3号线是城市的东西主轴线，解决主城东西向客运主流向出行需求，起于西部石咀，止于规划中的东部客运站，并预留机场线接口；4号线利用米轨走廊，是一条产业辅助轴线，串联昆明主要的生产基地，起于西北部的高新开发区连接呈贡；5号线是旅游型辅助轴线，串联昆明若干精品景区；6号线是连接主城和航空城的辅助线。
昆明未来公交系统发展的方向，将是建立分为三级的线网公交网络，具体来说就是指一级干线线路，供市民无绕行直达选择；二次为主干线路外的辅助线路，三级为支线覆盖，通过三级网络的逐步优化，更快捷方便地运送旅客。 此
外，按照公共交通规划，昆明市将建成总长为167公里的公交专用道网络。其中快速公交系统运营线路7条，专用道主城区总长109公里，呈贡新区为58公里；在骨干公交线网基础上，建设由骨干辅助线、区域客流收集支线组成的主城区常规公交线网。公交专用道建设方面，昆明市规划建设主城区西坝路、高新区中干道、海埂路、一环路等66公里公交专用道。在建设公交专用道外，昆明市还将建设完善公交场站设施，主城区将建设南市区、子君村公交停车保养场、北部客运站、两面寺、海源寺等7个公交停车场，还将建设火车北站、东站、六路车场等6个公交内部换乘枢纽站、呈贡新区建设1号和3号停车保养场、黄土坡修理厂；此外，昆明市还将调整出租车候车泊位，加强出租车营业站点建设。在现代公交票制体系建设方面，昆明市将在“减负换乘”基础上，尽快推进“免付换乘”，为吸引乘客和推进公交网络化服务提供条件。通过加快车辆更新、快速公交体系线路采用大容量、低地板、环保车辆，一次性增加300至500辆公交车，提高公交出行分担率，推进城乡公交一体化工程。昆明市还有望开辟城市主要景点旅游公交专线，利用公交资源，开行职工班车、学生校车服务。
昆明轨道交通发展 SWOT 分析 ：1、昆明轨道交通发展的优势（S）（1）由于昆明地面交通十分拥堵，所以地铁能吸引到大量的人流；（2）昆明地铁只有昆明轨道交通有限公司在经营，发展空间很大；2、昆明轨道交通发展的劣势（W）（1）昆明地质条件复杂，修建地铁工程巨大，费用较高；（2）昆明地铁投资巨大，但回收期无法知晓；（3）目前昆明轨道交通近期只有六条线路，没有形成交通线路网；（4）昆明轨道交通没有与其他交通系统形成立体交叉；3、昆明轨道交通发展的机会（O） （1）昆明轨道交通的发展会带动周边商业区，房地产，饮食服务业等的发展 有很大的商机；（2）近些年来，昆明地区的经济发展迅速，昆明轨道交通将成为最主要的运 输方式；4、昆明轨道交通发展的威胁（T ） （1）运营良好的城市公交可能对它造成威胁；（2）随着经济的发展，私家车越来越多，同样威胁它的发展；（3）作为一个新兴产业，它的发展前景是未知的。
昆明轨道交通发展的意义 1、 昆明轨道交通的发展， 有利于缓解昆明市的交通压力， 改善昆明的交通状况； 2、昆明轨道交通的发展，有利于昆明地区城
市化建设； 3、昆明轨道交通的发展，能带动周边许多商业区的发展，能加快昆明地区的经 济建设； 4、昆明轨道交通的发展，能吸引许多商家进入昆明，促进昆明经济的发展； 5、昆明轨道交通的发展，方便了市民的出行，使昆明成为全国文明城市又近了一步； 6、昆明轨道交通的发展，能减少环境污染，保护城市生态，使昆明 “全国绿色 城市”更加名副其实； （二）轨道线网与土地利用结合的紧密程度
轨道交通建设与土地利用有着密不可分的内在联系，二者相互影响，相互制约，相互促进，两者在宏观上是循环互馈的关系。从轨道交通与土地利用的互动关系上讲，昆明建设轨道交通可以缓解中心城区的交通压力，将中心城区的人口和部分功能外移，保护旧城区，同时也引导边缘城区的土地合理开发，构筑新的城市空间结构。另一方面，城市土地利用影响轨道交通的走向和布局。从理论上讲，轨道交通系统改变了土地区位条件，影响了土地利用形态、强度和价值，进而改变了城市形态。另一方面，土地利用的模式不同，产生对轨道的交通需求和交通方式也不同。城市建设中，轨道交通与土地利用相辅相成，协调发展可以避免各自为政的恶果。由于轨道交通建设投资大，周期长，如果沿线土地利用的不合理，人口不能形成一定的聚集效应，交通需求量小，必然导致轨道交通运营成本的提高，也可能使轨道交通运营成为长期的“财政包袱”。土地开发获得的部分资金可以为轨道交通建设提供部分经济补偿，以缓解轨道交通建设资金压力。通过转让轨道交通沿线土地使用权或就上盖物业与地产商合作（建造费用和风险由地产商承担），获得的部分资金不仅可以用于轨道交通的初期建设，而且在营运后也能持续提供经济支持。此外，轨道公司还可以用过商场租金、广告和物业管理等获得收益，以补偿轨道交通运营的费用。另一方面，轨道交通建设刺激了土地的开发，能迅速使土地和房地产升值，促进土地的综合利用，使宝贵的不可再生的城市地下资源也充分利用起来，地面上的空间资源也得以释放。轨道交通沿线的高强度开发活动刺激人堆交通需求的产生，各类设施的聚集强有力地保证了轨道交通的客流，这样便容易形成一个良性循环。
昆明市已针对轨道交通沿线的土地利用、产业布局、城市设计等方面进行积极整合，将充分利用轨道交通尽快带动沿线 “经济圈”的生成和繁荣。众所周知，轨道交通作为一项大型基础设施，它的建设不仅仅意味着交通功能的产生，而且
它作为一个新的经济促进点，为多种行业创造就业机会，增加社会需求，带来国民收入的增长，从城市经济链的源头为城市注入活力。从规划部门的角度，对此也有深入认识，并于近期组织编制了《昆明市轨道交通近期线网沿线土地利用调整规划》和《昆明市城市轨道交通沿线土地利用调整规划》，主要是针对我市轨道交通沿线的土地利用、产业布局、城市设计等方面进行积极整合，充分利用轨道交通尽快带动沿线 “经济圈”的生成和繁荣。在此基础上，市规划局计划近期内启动我市 55个片区控制性详细规划的修编工作，其重点内容主要是针对轨道线网调整和细化设计后城市发展轴及功能布局的优化调整，进一步明确城市主题，以加强核心区竞争力为主导，避免摊“大饼式”的城市蔓延弊病，采用功能完备的组团式发展代之。根据上述理念，随着轨道交通的引入，在规划上先期对轨道交通沿线原有的分散型居住、工业仓储用地等向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型的土地性质调整转变，引导城市空间发展的复合走廊，建立轨道交通支撑的组团发展模式，建立“节点网络发展”的空间结构，最终打遭出梁津委员所描绘的“完整共生邻里关系”，将昆明打造成为西南地区的桥头堡。 综上所述，昆明地铁在线网发展适应性方面考虑较充分，打分0.85分。
20)环境影响和文物保护（C20）
备受全国关注的昆明地铁，近期已经以一号线的完工为昆明轨道建设的成功迈出了一大步，地铁不仅缓解了昆明拥挤的交通，而且大大促进了昆明向国际化发展，但同时它也或多或少的带来了严重的环境影响。
轨道交通线网规划环境影响评价不仅要考虑传统的污水、噪声、环境振动、电磁辐射等影响，而且更要考虑区域内的其他因素，如生态、景观、社会经济及土地利用的合理性等，重点论证线网规划与城市发展总体规划、综合交通规划、土地利用规划、环境保护规划及环境功能区划等的协调性，综合识别线网规划实施的因子，包括土地资源、空间资源、环境资源等，并根据城市的土地利用规划和环境功能区划等，分析城市土地资源、空间资源、环境空气和环境噪声等对线网规划实施的实际支撑能力，提出利于线网规划实施的保障措施，以合理支持城市轨道交通发展综合决策。
只有进行了城市轨道线网环境影响才能提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法和制度。可以全面贯彻可持续发展理念，提高轨道交通线网规划的科学性，弥补地铁工程建设项目环境评价的不足，源头上控制轨道交通线网规划可能导致的生态环境问题。能使规划部门更清晰地了解线网规划潜在的环境影响，包括地铁工程项目环境影响评价难以考虑的长期和累积的影响，增加公众对线网规划的理解和支持，提出更广泛、有效的减缓措施，使线网规划符合可持续发展的要求。更能为周边的文物进行适当的保护，为当地文化延续的协调奠定基础。
现已昆明地铁三号现为代表进行如下分析：
昆明地铁3号线，已经开始进行围挡施工作业。昆明市轨道公司正式公布《昆明市轨道交通3号线一期工程环境影响报告书》（下简称《报告书》）。其中指出，工程建设产生一定的环境负面影响，但在落实《报告书》提出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到控制和缓解。从环境保护角度分析，本工程建设是可行的。
根据《报告书》，昆明地铁3号线拟设置19个站点，其中地下站16座，高架站3座。3号线从早上5时开始运营，晚上11时结束运营，全天共计运营18小时。
在报告中明确的指出了在该条线路中应该注意： 1.26处易感噪音处拟作调整
工程评价范围内共有敏感点26处，其中地上区段8处，地下车站风亭周围
17处，车辆段周围1处。学校3处、医院1处、集中住宅区22处。
评价认为本工程西端高架段区段应改为地下敷设。若按地上敷设，高架段对出入线段靠近春雨小区及翠峰苑地段设置3米高直立式声屏障250延米，对高架线沿线的石咀村、耀龙机电有限公司家属西区、小渔村、马街村等6个敏感点共设置全封闭声屏障4010延米。此外，还提出了对地下段风亭调整降噪的方案。
2.8处文物需减振保护
评价范围共有振动敏感目标99处，其中学校7处、医院13处、文物保护建
筑8处（其中护国桥、震庄迎宾馆、准提寺等3处为砖石结构古建筑，其它5处属于现代建筑），居民住宅71处。
3号线范围内共有文物及挂牌保护建筑8处，分别为护国桥、准提寺、震庄迎宾馆、核工业商务楼、昆明饭店、省博物馆、省艺术剧院、邮电大楼。《报告书》提出，为确保文物保护古建筑的安全，建议对其采取相应的减振措施。
综上所述，环境影响和文物保护的指标评判结果为0.76.
四、权重的确定
权重是指对于评价目标，评价系统或评价指标之间相对重要程度。权重的确定对方案评价的意义重大，所以需仔细分析、慎重进行。本次评价采用专家咨询结合层次分析法来确定系统和指标的权重，以保证权分配的客观合理。结合专家咨询意见和层次分析法计算结果，确定各评价子系统及指标权重如下表所示：
各评价子系统及指标权重表 表14-1
子系统 子系统权重 C1 C2 结 C3 构 评 C5 价 C6 客 运 效 果 0.23 C7 C8 C9 C10 C11 实 0.20 施 C13 社会 0.19 C14 基本线网的可实施性 公交平均出行时间 0.35 0.41 C12 远景线网运营水平 0.35 与大型客流集散点衔接数量 日客运总周转量 客流断面不均衡系数 换乘系数 线网负荷强度 工程难易度 0.20 0.32 0.16 0.22 0.30 0.30 覆盖面积率 0.20 0.24 C4 换乘节点数 0.19 非直线系数 0.04 中心区线网密度 0.17 指标名称 线网加权长度 指标权重 0.20 效益 C15 C16 C17 公交出行比例 平均机动车速 与土地利用吻合程度 沿线土地开发价值 线网发展适应性 环境影响和文物保护 0.30 0.29 0.25 0.24 0.28 0.23 战略 0.14 发展 C18 C19 C20 综合满意度函数
在计算出各评价指标分级指数和确定出系统及指标权重的基础上，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的综合满意度函数值，计算公式如下： (1) 各系统层综合满意度ui ：
ui = ∑Wij(I)*fij
式中：fij表示第I个子系统第j个指标的得分；
Wij对应fij的权重。
(2) 整体综合满意度U：
U = ∑Wi(B)*ui
式中：Wi(B)子系统i的权重； ui子系统i的得分。
以U值的大小，作为线网方案排序和选优的依据
五、 综合评价
城市轨道交通建设投资大、工期长、影响深远。其网络规划方案是否合理、可行和能否有效支撑城市的发展，很大程度上关系到线网规划建设的成败。为评价昆明轨道交通线网规划方案的可行性，通过研究建立起适合轨道交通线网规划方案的评价指标体系。
5.1 综合评价体系
5.1.1 线网的结构评价
建设城市轨道交通的最终目的是为了解决城市交通现存和未来将产生的问题’而轨道网得以成为现实的前提条件是工程建设的可行性’制约因素是轨道交通系统经营企业的经济效益#同时还应考虑轨道网的结构应尽量与城市未来发展战略和市区延伸方向相一致因此运用层次分析法的原理可以将城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系分为四个准则即对交通状况的改善作用%工程的可实施性经营效果以及与城市发展的协调性
一个好的线网规划方案应具有良好的覆盖性和合理的线网结构，并与城市规划相结合，共同促进城市的发展：所以，我们选定的指标有线网加权长度、中心区线网密度、换乘节点数、非直线系数、覆盖中心区面积率、覆盖大型客流集散点程 度等。
5.1．2 线网的客运效果
一个好的线网应能承担较大的客运量，并具有较好的服务水平及较高的运营效率。我们选定的指标有日客运总周转量、线网负荷强度、换乘率、客流断面不均衡系数等。
5.1.3 线网的实施
快速轨道交通线网的可实施性是形成轨道线网的前提条件，要考虑城市的地理、地质、环境等各个方面，我们选定的指标有工程难易程度、远景线网运营水平和近期线网可实施性等。
5.1.4 线网的社会效益
快速轨道交通线网的社会效益主要包括居民出行时间的缩短、出行质量的提高，以及对城市道路交通的改善等。所以，我们选定的目标有出行时间满足率、平均机动车速的提高等： 5.1.5 线网的战略发展
快速轨道交通线网的规划要服从城市的总体规划，并要与城市交通规划战略相结合， 促进规划目标的实现和增加城市发展的机会 我们选定的指标有与土地利用的吻合程度、线网发展适应性等：
5.2 评价结果
通过对评价指标的统计分析，分级计算，其广义效用函数值及评价结果见下列各表：
为了较好的对城市轨道交通线网规划方案进行评价，从评价的科学性、适用性、便利性出发，在调查研究的基础上，设定评判指标的评语集为5级，即好、较好、一般、较差和差。
子系指标 指标评子系统子系统 统 权重 指标名称 权重 理论值 得分 价 得分 总评价 C1 C2 线网加权长度 中心区线网密度 非直线系数 换乘节点数 覆盖面积率 0.20 165.59 0.16 差 0.17 1.42 0.67 一般 0.04 1.20 0.80 0.19 15 1 好 好 0.67 一般 结构评价C3 0.24 C4 C5 C6 C7 客运 0.23 效果 C9 C10 C11 实施 0.2 C12 C13 C14 社会 0.19 效益 C16 C17 战略 0.14 发展 C19 C20 线网发展适应性 环境影响和文物保护 0.28 0.23 0.85 好 C18 平均机动车速 与土地利用吻合程度 沿线土地开发价值 0.29 0.25 0.24 17 0.50 较差 0.76 较好 C15 公交出行比例 0.30 41.5% 0.43 差 换乘系数 线网负荷强度 工程难易度 远景线网运营水平 基本线网的可实施性 公交平均出行时间 0.22 1.42 0.73 较好 0.30 2.19 0.69 一般 C8 客流断面不均衡系数 0.16 1.5 0.67 一般 0.20 72.9% 0.51 较差 1 好 与大型客流集散点衔接数量 0.20 123.5 日客运总周转量 0.32 0.60 一般 3028.45 0.67 一般 0.63 一般 0.30 0.35 0.35 0.41 45 0.6 一般 0.70 0.74 较好 较好 0.75 较好 0.13 差 0.33 差 0.73 较好 0.78 较好 0.76 较好
根据上表各子系统权重和各指标的得分，给出了每个子系统的得分，得出了总评价为一般，由此看出昆明轨道交通规划线网对昆明市的城市现状、总体规划和远景发展战略进行了详细分析，符合城市总体规划和交通发展战略，对城市未来的发展重点、结构形态的分析描述得比较到位，推荐的线网规划构架和总体规模合理。依据《现代新昆明发展战略规划》、《昆明城市综合交通规划》,线网规划与正在修编的城市总体规划同步进行, 整体联动, 相互反馈, 形成一体, 使城
市轨道交通规划能够更好地适应昆明城市发展的需要。推荐线网6条半径线组成放射状线网,并考虑米轨铁路利用与改造方案。整体方案既能满足客流需求,又能引导城市发展, 具有较强的稳定性和一定的灵活性。
5.3 结语
城市轨道交通线网规划方案的评价是一项宏观大系统的综合评价问题。本文提出的评价指标体系和评价方法的实际应用有待于进一步的实例验证。鉴于多目标决策的复杂性，在实际的工程应用中应当提出多个优化决策馍型，为决策者提供更全面的信息以确保决策的科学合理性，促进我国轨道交通事业的快速发展。
昆明市现有城市轨道规划线网的综合评价
课程设计报告
课 程： 城市轨道交通线网规划与设计 姓 名： 徐文体
学 号： 200910601224 学 院： 交 通 工 程
班 级： 交通工程092（城市轨道方向） 指 导 教 师： 孙静怡 何明卫
2012年07月06日
四、 课程设计目的
本课程设计是为了配合《城市轨道线网规划与设计》这门课程的理论教学，通过学生完成轨道线网规划设计的主要内容，培养学生综合运用轨道线网规划设计理论与方法分析问题和解决问题的能力。
五、 课程设计内容
本课题主要针对2011年6月国家批准的昆明城市轨道线网进行综合评价。
设计内容：
3、 昆明城市轨道线网的概述 4、 评价指标体系的建立 3、 指标的计算 4、 权重的确定 5、 综合评价
六、 成果提交
1、提交课程设计报告。
目录
一．昆明城市轨道线网的概述 ......................................................................................................... 3
1. 明市交通发展概况 ...................................................................................................... 3 1.1城市概况 ..................................................................................................................... 3 1.2.交通概况 ..................................................................................................................... 4 2．昆明为什么要修地铁 ......................................................................................................... 6 3.昆明城市轨道发展历程 ........................................................................................................ 7 4.昆明轨道交通发展的优势 ................................................................................................. 11 5．昆明轨道交通是如何规划的 ........................................................................................... 11 6 . 昆明轨道交通的线路走向 ............................................................................................... 12
二.评价指标体系的建立 ................................................................................................................. 19
2.1建立的过程 ....................................................................................................................... 19 2.2评价指标体系的构成 ....................................................................................................... 19 2.3指标体系建立的原则 ....................................................................................................... 20 2.4指标体系的构成 ............................................................................................................... 20 2．5系统层的构成及意义 .................................................................................................... 22 2. 6指标的含义 ...................................................................................................................... 23
23 1) 线网总长（C1） .......................................................................................................... 23 2) 核心区线网密度（C2） .............................................................................................. 24 3) 非直线系数（C3） ...................................................................................................... 25 4) 换乘节点数（C4） ...................................................................................................... 26 5) 覆盖中心区面积率（C5） .......................................................................................... 26 6) 与大型客流集散点衔接数量（C6） ..........................................................................
7) 日客运总周转量（C7） .............................................................................................. 27
28 8) 客流断面不均衡系数（C8） ...................................................................................... 28 9) 换乘系数（C9） ..........................................................................................................
................................................................................................ 29 10) 线路负荷强度（C10）
................................................................................................ 30 11) 工程难易程度（C11）
........................................................................................ 30 12) 远景线网运营评价（C12）
.................................................................................... 30 13) 基本线网的可实施性（C13）
.................................................................... 31 14) 一次公交出行的平均出行时间（C14）
................................................................................................ 31 15) 公交出行比例（C15）
................................................................................................ 32 16) 平均机动车速（C16）
.................................................................................... 33 17) 与土地利用吻合程度（C17）
........................................................................................ 33 18) 沿线土地开发价值（C18）
........................................................................................ 33 19) 线网的发展适应性（C19）
................................................................................... 34 20） 环境影响和文物保护（C20）
三、指标的计算 .............................................................................................................................. 34
1)线网总长（C1）指标计算： ...................................................................................... 34
2)核心区线网密度（C2）指标计算： .......................................................................... 34 3)非直线系数（C3）指标计算： .................................................................................. 35 4)换乘节点数（C4）指标计算： .................................................................................. 37 5)覆盖中心区面积率（C5）指标计算： ...................................................................... 38 6)与大型客流集散点衔接数量（C6）指标分级计算： .............................................. 39 7)日客运总周转量（C7）指标计算： .......................................................................... 40 8)客流断面不均衡系数（C8）指标计算： .................................................................. 40 9)换乘系数（C9）指标计算： ...................................................................................... 41 10)线路负荷强度（C10）指标计算： ........................................................................... 41 11)工程难易程度（C11） ............................................................................................... 41 12)远景线网运营评价（C12） ....................................................................................... 45 13)基本线网的可实施性（C13） ................................................................................... 47 14)一次公交出行的平均出行时间（C14）指标计算： ............................................... 49 15)公交出行比例（C15）指标计算： ........................................................................... 50 16)平均机动车速（C16）指标计算： ........................................................................... 50 17)与土地利用吻合程度（C17） ................................................................................... 51
18)沿线土地开发价值（C18） ....................................................................................... 52 19)线网的发展适应性（C19） ....................................................................................... 52 20)环境影响和文物保护（C20） ................................................................................... 56
四、权重的确定 .............................................................................................................................. 58
综合满意度函数 ..................................................................................................................... 59
五、 综合评价 .............................................................................................................................. 59
5.1 综合评价体系 ................................................................................................................. 60 5.2 评价结果 ......................................................................................................................... 61 5.3 结语 ................................................................................................................................. 63
一．昆明城市轨道线网的概述
1. 明市交通发展概况
昆明是我国西部地区重要的旅游、商贸城市，是云南省政治、经济、文化、科技、交通的中心要塞，亦是滇中城市群的核心圈；同时，昆明也是我国西部最重要的交通枢纽之一，是我国面向东南亚的国家一级口岸城市，全面建设昆明综合交通运输体系，是我国把云南建设成为面向西南开放的桥头堡的重要支撑，也是昆明社会经济又好又快的发展重要保障。 1.1城市概况
1.1.1环境特征
昆明市位于云南省的中部，南北长237.5公里，东西宽152公里，是我国面向东南亚、南亚乃至中东、南欧、非洲的前沿和门户。昆明市城区坐落于滇池坝子，海拔11米，三面环山，南濒滇池，湖光山色交相辉映，景色怡人。市域地处云贵高原，以湖盆岩溶高原地貌形态为主，红色山原地貌次之，总体地势由北向南呈阶梯状逐渐降低，中部隆起，东西两侧较低，大部分地区海拔在1500～2800米之间。
昆明属北纬低纬度亚热带-高原山地季风气候，受印度洋西南暖湿气流的影响，气候温和，夏无酷暑，冬无严寒，四季如春，气候宜人，年降水量1035毫米，具有典型的温带气候特点，城区温度在0—29℃之间，年温差为全国最小，这样的气候特征在全球少有，因此，昆明素以“春城”而享誉中外。 1.1.2城市建设
人口: 以2010年11月1日零时为标准，全市人口726万3100人；常住人口3万2212人，市区常住人口358万3429人；城镇人口占全市人口的%，为411万6616人，人口以汉族为主，占全市常住人口的 86.16%。各少数民族人口占全市常住人口的 13.84%，人口最多的少数民族为彝族（44.1万人）、回族（15.2万人）和白族（8.3万人）。
面积及辖区:昆明东西最大横距140千米，南北最大纵距220千米，全市面积21011平方公里，市区面积330平方公里，共辖五华、盘龙、官渡、西山、东川、呈贡6个市辖区和晋宁县、富民县、宜良县、嵩明县、石林彝族自治县、寻甸回族彝族自治县、禄劝彝族苗族自治县7个县，管辖安宁一市，另管辖昆明高新技术开发区、昆明经济技术开发区、昆明滇池国家旅游度假区3个国家级开发区，以及昆明阳宗海风景名胜区、两区—“昆明倘甸产业园区、昆明轿子山旅游开发区”。 1.2.交通概况
昆明是我国面向东南亚、南亚乃至中东、南欧、非洲的前沿和门户，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区
位优势；昆明地处“9+2”泛珠三角区域经济合作圈、“10+1”中国-东盟自由贸易区经济圈和大湄公河次区域经济合作圈的交汇点，地缘优势显著。
根据关于把云南建设成为我国面向西南开放的桥头堡的决定，省提出的“两强一堡”发展战略，昆明市做出的把昆明建设成为云南绿色经济强省的龙头、民族文化强省的枢纽、中国面向西南开放的重要桥头堡城市的战略部署，昆明正在努力建设成为中国面向西南开放的区域性国际城市。交通运输作为城市发展的先行者和桥头堡建设的“排头兵”，是经济发展不可或缺的一个必要因子，在昆明经济发展中扮演着越来越重要的角色。
昆明市的交通运输体系的发展，坚持服从服务于全市经济社会发展全局，全面融汇西部经济大开发，努力把昆明建设为交通支撑型、交通依赖型、交通促进型、交通引领型的区域国际化城市，实现交通引导城市发展。 1.2.1公路
昆明市公路密度为每百平方公里达到73.8公里，境内公路通车里程达到141.88公里。其中，国道公路里程达到881.411公里，省道公路里程达到1147.08公里，高速公路里程达到413.233公里，一、二级公路里程达到850.61公里，建制村通达率100%，基本建成较为完整通达的公路交通网络，正在构筑以市中心区、县城、主要景区、主要乡镇逐级连接的棋盘+放射状的“13556”路网主骨架，着力建设昆明至皎漂、昆明至北部湾、昆明至曼谷等9条国际大通道。 1.2.2铁路
昆明作为国家铁路网的重要节点和云南铁路动脉的重点，是由12条铁路干支线组成的铁路枢纽站，按照“八出省、四出境”主干铁路网布局，正加快构建以昆明为中心，连接滇中城市群各城市的1小时城际交通圈，加快实施昆明枢纽改造、昆明枢纽东南环线和昆玉铁路三大工程。 1.2.3航空
现使用的昆明巫家坝国际机场吞吐量达2019万人次，位列全国第七。拥有20余条国际航线，、、三条航线和通往省外省内150余条航线。昆明新机场—昆明长水国际机场将于2011年底启用，属国家重点工程，吞吐量
计划为2200万人次，是全国第四大国际航空港。未来将充分发挥区域优势，建立“泛珠三角地区—昆明—滇中城市群—国际”便捷的国际空中通道。 1.2.4城市轨道
近期6条城市轨道线，主城骨干线2条（2、3号线工程），主城与呈贡骨干线1条（1号线工程），辅助填充线2条（4、5号线工程），机场线1条（6号线工程），总长162.6公里。远期将建成9条地线，6条都市快线，共计602.2公里的城市轨道交通。争取到“十二五”末，公交分担率大于50%，其中轨道交通承担比重大于50%。 1.2.5水运
全市拥有航道里程225.68公里，营运船舶147艘，未来将集中力量实施精品旅游水运通道建设，逐步提升重要航道等级，加快推进中缅陆水联运通道建设。建立起以市场为导向、适合昆明市情及改革开放要求，管理水平先进、内河航运基础设施完备、支持保障有力、层次分明、配套设施完善的昆明市水运交通体系。 1.2.6管道
重点建设的中缅原油和天然气管道两大管道，西起缅甸西海岸皎漂港，经缅甸曼德勒、瑞丽、保山、大理、楚雄，抵达昆明。
面对新的发展要求和发展形势，机遇与挑战并存、希望与困难同在的局面，在未来发展中昆明将继续围绕着“发展、改革、管理、服务”的主题，加快构建现代综合交通运输体系，全面服务于昆明社会的发展。 2．昆明为什么要修地铁
昆明作为全省唯一的特大城市，城市交通呈现显著的“外拥内堵”的特征，交通拥堵状况严峻，压力巨大。近年来，、市将缓解城市交通拥堵放在城市建设各项工作之首，实施了一批交通工程建设。随着二环快速系统等一批城市道路的建成，近年来昆明的交通拥堵现象有所缓解，但道路建设远跟不上社会机动车辆的快速增长。截止去年底，昆明市机动车保有量已经达到118万辆，仅主城区就达48万辆，每天机动车上牌量还在以100辆左右的速度增长，这将给
城市交通带来极大压力。所以，要修建地铁，改变过去以地上交通建设为主的单一格局，构建地上地下立体交通体系，更好地解决城市交通问题。 3.昆明城市轨道发展历程
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1993年，在昆明与苏黎世共同编制完成的《城市发展与公共交通总体规划》中，首次提到了轨道交通。
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2004年，昆明市决定启动轨道交通项目。
2005年，昆明市完成了初步的地铁规划，规划有五条线路。 2006年，轨道交通规划经过省建设厅审批。
2007年，轨道交通规划修改，从五条线路增加为六条，昆明市“轨道交通建设小组”正式成立。
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2008年3月12日，昆明轨道交通规划正式报批国家和建设部。 2009年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划。 2009年7月13日，昆明地铁1号线试验段开工建设。 2010年5月1日，昆明地铁1、2号线首期工程正式开工建设。 2010年8月1日，昆明地铁6号线一期正式开工建设。 2010年8月9日，昆明地铁3号线试验段开工建设。 2011年3月28日，昆明地铁1号线正式开始铺轨。
2011年6月3日，国家批准了新修正的昆明城市轨道线网。 昆明地铁是昆明市轨道交通的重要组成部分，昆明轨道交通由昆明轨道交
通有限公司管理运营。昆明地铁系统将于2020年前形成六条线路，全长162.6千米；远期将形成近10条线路，全长300余千米。2008年12月19日，昆明地铁1号线试验段4站3区间率先开工。2009年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划。于2009年8月全面开建的地铁一期工程涉及地铁1、2号线共计31车站，全长42.1千米，目前已有31站已全部开始建设。2010年上半年将启动地铁3号线试验段，轻轨6号线（机场线）建设。一期工程将于2012年底完工。 2010年5月1日零时开始，昆明地铁1、2号线首期工程北京路和春城路沿线站点及明挖段施工区开始围挡施工，标志着昆明地铁建设全面开工。工程将穿越主城规划区，预计2012年底或2013年初，昆明将构建起地上地下立体
交通体系，让每一位市民都能乘坐期待多年的地铁。昆明轨道交通首期工程线路总长42.1公里，是昆明市有史以来投资规模最大的一项民生工程。
2009年8月19日，昆明市新闻发布会宣布，今年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划，这在昆明城市交通建设史上具有里程碑的意义。昆明城市轨道交通线网规划由“三主三辅”6条线组成，总长162.6公里。其中，1、2、3号线为骨干线，设计标准按照 3万人/小时以上的地铁标准建设；4、5号线为辅助线；6号线为机场专线。本次批准建设的线网是1、2、3号线，共 62.6 公里，设47站。1号线是连接主城到呈贡新区的南北向骨干线，全长34公里；2号线是昆明主城南北方向的骨干线。今年准备动工建设的首期工程由 1号线和2号线一期组成。按计划，首期工程将用3年半的时间，于2012 年底贯通运营。运营后，车辆最高运行速度为100公里/小时，全线运行速度为40公里/小时。列车走完全程只需约1小时。运营组织采用全封闭的双线线路、右侧行车，列车开行最小间隔为2分钟，6辆编组，远期高峰每小时运量可达 4.38万人。 六条线路
1号线线路起于主城核心区，到达呈贡南部大学城，是连接主城与呈贡新区，支持和促进呈贡新区建设的发展轴线。 2号线线路起于主城北部银河片区，纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸，是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线。 3号线线路起于主城西部马街，向东止于两面寺，并预留机场线接口，是解决主城东西客运主流向出行需求的东西主轴线。 4号线线路起于西北部高新开发区，经中心区、经开区到达呈贡新区白龙潭，是串联昆明主要产业基地的产业型辅助轴线。 5号线线路起于世博园，穿越中心区到达滇池度假区，是串联昆明若干旅游精品区的旅游型辅助轴线。 6号线是连接主城和新航空港的辅助线。昆明轨道一期工程为大运量地铁系统，是轨道1号线和2号线北段贯通建设运行，纵贯昆明主城南北，并连接至呈贡新区。
事件背景审批过程
2005年3月，昆明就组织北京城建总院等单位开始了昆明城市轨道交通系列规划的编制工作。主要包括《昆明市城市快速轨道交通线网规划》——确定网线构架、《昆明市城市快速轨道交通建设规划》——确定轨道交通线路的建设顺
序、《昆明城市快速轨道交通控制性详细规划》——确保轨道交通的实施条件。据了解，上述3项规划作为轨道交通建设的专业规划，已基本编制完成，正在上报国家审批，年内有望拿到国家的正式批复，随后，昆明轨道交通将正式进入具体工程设计和建设阶段。 规划
根据规划，昆明地铁建设1、2、3号线共形成一个“大”字形的线网，4、5、6号线是“大”字形线网的辅助线网，6条线路形成放射状轨道交通线路。具体的线路为：1号线线路起于主城核心区，到达呈贡南部大学城，是连接主城与呈贡新区，支持和促进呈贡新区建设的发展轴线；2号线线路起于主城北部银河片区，纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸，是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线；3号线线路起于主城西部马街，向东止于两面寺，并预留机场线接口，是解决主城东西客运主流向出行需求的东西主轴线；4号线线路起于西北部高新开发区，经中心区、经开区到达呈贡新区白龙潭，是串联昆明主要产业基地的产业型辅助轴线；5号线线路起于世博园，穿越中心区到达滇池度假区，是串联昆明若干旅游精品区的旅游型辅助轴线；6号线是连接主城和新航空港的辅助线。昆明轨道一期工程为大运量地铁系统，是轨道1号线和2号线北段贯通建设运行，纵贯昆明主城南北，并连接至呈贡新区。 初步构想
在综合考虑目前昆明的具体交通状况、城市景观、道路设置及市民出行方便等因素后，昆明的轨道将有可能采取地上和地下两种形式相结合的方式建设。初步构想为：城市中心区即二环以内，将采取地下轨道交通的形式建设，而中心区外围地区即二环以外，将采取高架轨道交通和地面轨道交通两种形式建设。 [编辑本段]2008昆明城轨规划推进始末 2月15日
根据昆明、市要求，在2007年12月邀请中国国际工程咨询公司（以下简称“中咨公司”）对我市城市轨道交通建设规划进行咨询后，又再次邀请中咨公司于2008年2月15日在昆明进行建设规划咨询。中咨公司专家提出了很好的建议和意见。专家主要咨询意见：一是建议规划线路和客流量作必要的调整和补充，同时考虑新机场建成后的轨道交通连接方式；二是对近期实施的1、2号线
连接需进行认真研究，建议可作为全线贯通方式，将1号线北段和2号线合并为一条线；三是近期实施项目建设周期太长，实施周期可提前到2015年以前；四是近期实施的线路规模较小，建议把1、2、3号线作为近期实施的项目；五是对换乘站点作必要的调整，要考虑近期与远期的客流需求。 3月5日
为加快城市轨道交通建设规划报批工作，根据仇和要求，在全国人代会期间，张祖林率领王道兴副、何波助理，于3月5日专程到国家向分管投资工作的穆虹副主任和王晓涛，汇报我市城市轨道交通建设规划前期工作、资金筹集初步打算和需请国家帮助支持的有关事宜。 穆副主任和王听取汇报后指出，昆明市综合实力不断提升，作为国家面向南亚、东南亚的区位优势日趋显现，经济实力、城市规模、人口也基本满足轨道交通建设的申报条件，综合昆明市情况看，也到了建设轨道交通的时候。 4月17-18日
为启动全国第二批上报城市轨道交通建设规划的审批工作，国家今年3月底委托中国国际工程咨询公司对昆明、南宁等五个城市的轨道交通建设规划进行评估，将根据各城市前期工作质量，不分先后顺序审核后报审批。为确保昆明城市轨道交通建设规划正式评估质量，中咨公司于4月17-18日在北京组织全国有关专家进行咨询。 6月29日
建设部组织专家到昆对《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008～2015）》进行相关评审和论证。 7月8日
昆明市环保局组织召开了《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008~2015）环境影响报告书》咨询会。会议对《昆明市城市快速轨道交通建设规划（2008~2015）环境影响报告书》进行了充分的论证和咨询，并开展了公众参与调查工作。会议认为，规划环评分析了规划实施的环境资源承载力，以及规划的环境制约因素，对规划的总体布局、建设规模、实施方案进行环境优化，确保轨道交通建设与环境保护协调发展，为规划实施阶段项目环评提供了技术指导。 ◆目前昆明轨道交通实验段(4.9公里)已经开建,昆明将迎来全新的轨道交通时代.
2010年5月1日 昆明地铁1、2号线全面开工。 4.昆明轨道交通发展的优势
围绕“建设美好幸福新昆明和打造区域性国际城市”的目标，引发我们思考这样一个问题，如何才能使昆明的道路都能畅通无阻。国内外经验表明，要解决城市交通拥堵，光靠修建道路是不够的，而是要通过大力发展公共交通来解决，用快捷、方便、安全和环保的公交来吸引市民选择的出行方式，减少小汽车的出行。而地铁具有运量大、速度快、安全准点、乘坐舒适的特点，是解决城市交通拥堵的理想工具，成为国内外许多城市的优先选择。可以说，建立以地铁为骨干，常规公共交通为辅的公共交通体系是现代新昆明发展的迫切要求和必须选择。通过地铁能够引导和拓展城市发展空间，完善城市功能布局，促进城市的可持续发展和城市综合交通体系的构建，能够真正意义上改变过去以地上交通建设为主，从而转向构建地上地下立体交通体系。地铁最大运输能力单向每小时可达3至7万人，是地面公共电、汽车的7至8倍，能更好地解决城市交通问题。 地铁建设一方面能有效缓解城市交通问题，也将极大提升昆明省会城市的影响力、辐射力，对加快城市化提升和促进区域协调发展作用非常明显。现代新昆明和区域性国际城市建设很重要的一个方面是加快城市化进程，城市化的过程是人们驾驭空间的过程，城市现代化的过程是人们驾驭时间的过程。有了地铁，市民才能成为驾驭时间和空间的主人，昆明才能算是一个真正意义上的现代化城市。作为提升城市综合竞争力的支撑性工程，地铁建设具有显著的放大效应，它能够产生一系列直接和间接的带动作用，增强昆明城市的吸引力、凝聚力和竞争力。 5．昆明轨道交通是如何规划的
自上世纪90年代初期，昆明市与苏黎世共同编制完成的《城市发展与公共交通总体规划》中，首次提出在昆明建设轨道交通。换句话说，从19年前，昆明就开始酝酿建设地铁，期盼着加入世界地铁史进程中。时间转瞬，2008年3月，昆明市按照“高起点、高标准、高品位”的要求，通过广泛征求意见，汇集各方智慧，搭建一流工作团队等方式，第一轮线网规划的编制和修订工作完成。
向正式上报了《昆明城市快速轨道交通建设规划（2008—2016）》，2009年6月19日，规划正式获得批准，并由国家批复。当时昆明是国家第二批城市轨道交通规划获批的第一家。在这个建设规划中，线网由“三主三辅”6条线组成，总里程162.6公里，其中，1、2、3号线为骨干线，4、5号线为辅助线；6号线为机场专线。应该说，这个线网建设规划是合理、科学的，也是符合当时昆明经济社会发展情况的。
随着昆明市经济社会的进一步发展，特别是批准云南成为面向西南开放的重要桥头堡后，昆明作为我国面向南亚、东南亚区域性国际城市地位凸显，这对昆明轨道交通网络建设提出了新的、更高的要求。昆明适时启动新一轮线网规划修编及建设规划修编报批工作。远景线网方案由14条线路组成放射普线网+穿越快线的线网形态，其中：普线网共9条线路，市域铁路共5条。新线网全长561.8公里。
到2018年底，昆明将有6条地铁线投入运营，总长度为187.5公里。轨道交通高峰每小时单向流量最大为2.46万人次/小时，轨道客流分担率达到29.8%，轨道线日客流强度达到1.13万人次/公里。到时候，昆明的交通拥堵状况将得到极大改善，广大市民“出行难”问题将得到解决，昆明的城市品质也会得到很大的提升。
6 . 昆明轨道交通的线路走向 6.1.地铁一号线
地铁一号线是贯穿昆明新老市区南北的骨干线路，全长约41.4千米。 站点走向主线：二环北路站 ——虹山东路站——西站立交桥站——潘家湾站——弥勒寺站——金碧广场站——得胜桥站——环城南路站——昆明火车站——福德站——日新路站——巫家坝站——昌宏西路站——晓东村站——珥季路站——星耀路站——新亚洲体育城站——南部汽车站——斗南站——春融街站——驼峰街站——联大街站——谊康南路站——大学城站——大学城南站
支线：春融街站——行政中心北站——景明北路站——吴家营站——昆明南站 换乘站点：虹山东路站 4号线 ；潘家湾站 3号线 ；弥勒寺站 5号线； 得胜桥站 2号线、6号线 ；环城南路站 2号线 ；昆明火车站 2号线； 昌宏西路站 8号线 ；新亚洲体育城站 7号线 ；斗南站 4号线 ；呈贡北站 1号线支线 ；昆明南站 4号线、9号线； 联大街站 4号线 ；大学城站 9号线 ；大学城南站 9号线 ；
跨越区域 主要道路：西昌路、金碧路、北京路、春城路、昌宏路、彩云路、龙潭山路。
行政区域：五华区、西山区、官渡区、呈贡区
功能区域：主城区、巫家坝商务区、世纪城居住区、呈贡商务区、呈贡大学城
车辆段设置： 一号线大梨园停车场位于大学城南站——园宝村站区间，五腊村车辆段（综合基地）位于南部汽车站——斗南站区间。 6.2.地铁二号线
地铁二号线是贯穿昆明主城区南北的地铁线，全长22.8千米。 2号线地下车站，站点走向：北部汽车站——龙头街站——司家营站——羊肠村站——霖雨桥站——北辰站——金星站——白云路站——火车北站——穿心鼓楼站——交三桥站——东风广场站——塘子巷站——环城南路站——昆明火车站——南坝路站——锦苑站——怡园小区站——官南广福站——六甲站——粟家村站（南绕城高速）——苏王村站（福保）
换乘站点：霖雨桥站 8号线 ；火车北站 4号线、5号线； 东风广场站 3号线 ；塘子巷站 1号线、6号线 ；昆明火车站 1号线 ；官南广福站 7号线 ；苏王村站（福保） 5号线 ；
跨越区域主要道路：沣源路、北京路、官南大道 行政区域：盘龙区、官渡区
功能区域：北市区、主城区、南市区、滇池半岛区域 （注：地铁二号线一期将不通过官南大道片区，即南市区和滇池半岛区域）
车辆段设置：二号线苏王村停车场位于苏王村站（福保）南端，严家村车辆段（备用基地）位于北部汽车客运站东侧。 6.3.地铁三号线
地铁三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，全长约23.6千米。 地铁2,3号线 文化宫站
站点走向：石咀站——大渔路站——西部汽车客运站（马街）——岷山站——昌源中路站——西苑立交桥站——梁家河站（西园北路）——市体育馆站（环城西路）——潘家湾——省博物馆站——东风广场站——拓东体育馆站——大树营站——金马寺站——太平村站——虹桥立交桥站——东部汽车客运站
换乘站点：昌源中路站 7号线 ；潘家湾 1号线 ；省博物馆站 5号线 ；东风广场站 3号线； 大树营站 4号线； 太平村站 8号线 ；东部汽车客运站 6号线；
跨越区域；主要道路：春雨路、人民西路、东风西路、南屏街、东风东路、人民东路、虹桥路 。行政区域：西山区、五华区、盘龙区、官渡区 功能区域：西市区、主城区、东市区
车辆段设置：三号线石咀车辆段位于石咀站南端，放马桥停车场位于东部汽车客运站东侧。 6.4.地铁四号线
地铁4号线是连接昆明所有产业园区的连接线，全长43.5千米。
站点走向： 大普吉站——陈家营站——大塘子站——黄土坡站——锦绣山庄站——虹山东路站——白泥山站——莲花池站——小菜园站——火车北站——白龙路站——东华小区站——大树营站——菊华立交桥站——火车东站——牛街庄站——小板桥站——广卫站——跑马山站——小王家营站——斗南站——呈贡东站——牛头山站——体育中心站——联大路站——昆明南站（白龙潭） 换乘站点：大塘子站 7号线 ；虹山东路站 1号线 ；火车北站 2号线、5号线 ；大树营站 3号线 ；菊华立交桥站 6号线、8号线； 火车东站 8号线 ；广卫站 7号线 ；小王家营站 1号线； 联大路站 1号线； 昆明南站 1号线支线、9号线 ；
跨越区域：主要道路：高新区中干道、海屯路、学府路、贵昆路城区段、兴呈路、古滇路、联大路 。行政区域：五华区、盘龙区、官渡区、呈贡区 功能区域：高新区、主城区、经开区、呈贡工业园区、呈贡新城
车辆段设置： 四号线大漾田停车场位于大普吉站北部，白龙潭停车场位于昆明南站（白龙潭）东部，跑马山车辆段（综合基地）位于小喜村站——跑马山站段区间。
6.5.地铁五号线
地铁五号线是连接昆明市各主要旅游景点的地铁线路，全长24.0千米。 站点走向：世博园站——白龙寺站——石闸立交桥站——火车北站——昆明动物园站——翠湖站——省博物馆站——弥勒寺站——五华体育馆站——青少年宫站——南亚站——省政协站——大坝村站——云天化站——红塔东路站——庄家塘立交站——环湖东路站——苏王村站（福保）
换乘站点：白龙寺站 8号线； 火车北站 2号线、4号线 ；省博物馆站 3号线； 弥勒寺站 1号线； 南亚站 7号线； 苏王村站 2号线
跨越区域：主要道路：白龙路、华山西路、五一路、滇池路、红塔东路、环湖东路 。 行政区域：盘龙区、五华区、西山区、官渡区 。功能区域：主城区、滇池旅游度假区。
车辆段设置：五号线云之乡车辆段位于云天化站南侧 6.6.地铁六号线（机场线、）
地铁六号线是连接东风路CBD与昆明新机场之间的地铁线路，全长25.4千米。 综合交通枢纽站
站点走向：塘子巷站——菊华立交桥站——东部汽车客运站——大板桥站——综合交通枢纽站——航空港南站——航空港北站
换乘站点： 塘子巷站 1号线、2号线 ；菊华立交桥站 4号线、8号线 ；东部汽车客运站 3号线 ；大板桥站 9号线
跨越区域： 主要道路：虹桥路、新机场高速 。行政区域：官渡区 功能区域：巫家坝商务区、空港经济区
车辆段设置：小哨车辆段位于大板桥站——综合交通枢纽站段区间。 6.7.地铁七号线
地铁七号线是连接昆明市西北——东南的联络线，现处于初步规划阶段，站点和线路仅作参考。
站点走向：普吉立交站——西北部汽车客运站——大塘子站——黑林铺站——昌源中路站——沙沟尾站（昌源中路）——南亚站——田家地站——前兴路站——大商汇站——官南广福站——昌宏广福站——世纪城西站——官渡古镇站——体育城南站——广卫站——大水田站——果林水库站——七甸站
换乘站点：大塘子站 4号线 ；昌源中路站 3号线 ；南亚站 5号线 ；官南广福站 2号线 ；昌宏广福站 8号线 ；新亚洲体育城站 1号线； 广卫站 4号线 ；果林水库站 9号线 ；
跨越区域：主要道路：普吉路、昌源中路、西三环、草海隧道、日新路、前兴路、广福路、安石公路 。行政区域：五华区、西山区、官渡区、呈贡区、阳宗海风景名胜区 ，功能区域：高新区、滇池度假区、世纪城居住区、呈贡工业园区、七甸工业园区 6.8.地铁八号线
地铁八号线是连接市区东北——东南的联络线，现处于初步规划阶段，站点和线路仅作参考。
站点走向：龙泉路站（沙坝营）——小康大道站——霖雨桥站——昆曲高速站——穿金路站——世博园站——白龙寺站—— 西南林大站——金沙小区站——太平村站——菊华立交桥站——火车东站——关上森林公园站——昌宏西路站——三家村站——昌宏广福站——丁家村站——五甲塘湿地公园站——福保东站 换乘站点：霖雨桥站 2号线 ；昆曲高速站 第二嵩明线 ；白龙寺站 5号线 ；太平村站 3号线 ；菊华东站 4号线、6号线 ；火车东站 4号线 ；关上森林公园站 东西快线、南北快线； 奥体中心站 1号线 ；昌宏广福站 7号线 ； 跨越区域：主要道路：霖雨路、铂金大道、园博路、白龙路、昌宏路、环湖东路 。行政区域：五华区、盘龙区、官渡区 。功能区域：北市区、东市区、滇池半岛区域 。
6.9.地铁九号线 中段
地铁九号线， 地铁九号线是连接昆明市各个新城区的地铁线路，预计中段会率先开工。
站点走向： 大板桥北站——大板桥站——果林水库站——昆明南站（白龙潭）——景明南路站——下庄站（云南大学）——呈贡大学城站（广电大学）——园宝村站——广电传媒站——马金铺站——公园北路站——公园南路站——白云村站——晋城北站——产业园站——晋城站——晋城南站——钟贵村站——石寨山站
换乘站点：大板桥站 6号线 ；果林水库站 7号线 ；昆明南站（白龙潭） 1号线支线、4号线下庄村站 1号线 ；呈贡大学城站（广电大学） 1号线 跨越区域：主要道路：呈黄快速路、梁王山路、联大路、景明北路、马金铺中干道、晋城区南北大道。 行政区域：空港经济区、呈贡区、晋宁县。 功能区域：空港经济区、呈贡新区、马金铺高新区、晋城新区。 车辆段设置 ：产业园车辆段位于晋城北站——产业园站区间 6.10.市域铁路东西线（安宁嵩明线）
市域铁路东西线（安宁嵩明线）是连接大昆明都市区安宁——太平——主城——空港经济区——嵩明的线路，全长98.4千米。
站点走向：安宁西站——安宁北站——太平站——西山森林公园站——大坝村站——前兴路站——日新路站——关上森林公园站——牛街庄站——东部客运站——大板桥站——高铁小哨站——杨林工业园区站——杨桥站——嵩明西站 跨越区域:主要道路：昆安高速、日新路、四环东路、新机场高速、贵昆路（空港段） 行政区域：安宁市、西山区、盘龙区、官渡区、空港经济区、嵩明县 功能区域：宁湖新区、安宁市区、太平新区、南市区、空港经济区、杨林职教园区、小哨工业园区、嵩明县中心区 6.11.市域铁路南北线（富民晋宁线）
地铁南北快线是连接大昆明都市区富民——主城——呈贡——晋城——昆阳
地区的线路，全场79千米。
站点走向:黄土坡站——梁家河站（西园北路）——五华体育馆站——海埂路站——昆明火车站——关上森林公园站——牛街庄站——大水田站——昆明南站——马金铺东站——新街乡站——钟贵村站——昆阳火车站
换乘站点:黄土坡站 4号线 ;梁家河站（西园北路） 3号线 ;五华体育馆站 5号线; 昆明火车站 1号线、2号线 ;关上森林公园站 8号线、东西快线 ;牛街庄站 4号线 ;大水田站 7号线 ;昆明南站 1号线支线、4号线、9号线、宜良线 马金铺东站 澄江线 钟贵村站 9号线
跨越区域:主要道路：西园路、二环南路、梁王山路、龙潭山路 .行政区域：五华区、西山区、官渡区、呈贡新区、晋宁县 功能区域：主城区、经济技术开发区、呈贡新区、马金铺高新区、晋城新区、昆阳新区
二.评价指标体系的建立
2.1建立的过程
线网评审对评价体系有三个基本要求：一是方法科学、二是体系完善、三是要有可操作性。根据国内近年线网规划评价的成功经验，结合昆明城市特点，归纳调整之后提出。
2.2评价指标体系的构成
评价指标的选择是轨道网评价的重要内容，也是直接影响评价结果的关键。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标，在实际中对全部单项指标进行评价是不可能也不必要的。如何在众多的评价指标中，建立起一个科学、合理的评价指标体系，以全面系统地反映规划方案的总体性能，这对于最终规划结果的合理性具有重要意义。
2.3指标体系建立的原则
(4) 评价指标体系应能全面准确地反映快轨线网的特征，并应具有结构清
晰、层次分明、指标定义清楚、计算方法简单可行等特点。 (5) 评价的目的是进行轨道交通线网规划方案的优选与排序，因而在评价
指标体系运行过程中应具有可操作性强、易于比较等特点；在评价体系中可以用定量指标，也可以用定性指标，以全面的反映和评价线网的特性。
(6) 评价指标的筛选时遵循以下原则：
在筛选具体的指标时，除遵循一般指标体系建立原则外，针对线网评价问题，还应遵循下述原则。
目的性原则：每一个评价指标应能反映线网规划的某一具体方面的特征，并与线网规划方案选优的目标相联系。
可测性原则：即每一个指标都可用拟定的测定度量方法获得，定性指标也应具有分级比较的条件。
灵敏性原则：线网方案的变化应能使评价指标变化，其变化的范围应与线网方案优选的目标相联系。
公正性原则：评价指标应能适用于各种比较方案，而不是对一种方式有利而对其它方式不利。
可处理性原则：评价指标的数量在充分反映评价方案的基础上应尽可能减少，过多的评价指标会使处理过程复杂，不利于方案评价。
2.4指标体系的构成
对于线网方案评价这样复杂问题，一般很难直接建立最终的评价指标，根据实际的评价问题，将指标体系进行了分层处理，对于昆明线网方案评价，采用三层处理。即总体层、系统层和指标层。总体层反映评价的最终目标；系统层反映评价目标的各个侧面，有具体的指标表征；指标层是最原始的可直接获取或可测
量的基础数据。
由3个层次构成的指标体系结构如图14-1所示。 总体层 系统层 指标层
线网加权长度 中心区线网密度 非直线系数 线网结构 换乘节点数 覆盖中心区面积率 覆盖大型客流集散点程度 日客运总周转量 轨道交通线网方案的综合评价 客流断面不均衡系数 客运效果 换乘率 线网负荷强度 工程难易程度 可实施性 远景线网运营水平 近期线网可实施性 出行时间满足率 社会效益 公交出行比率 机动车平均速度 与土地利用吻合程度 战略发展 沿线土地开发价值 线网发展适应性 环境影响和文物保护 评价指标体系的构成
2．5系统层的构成及意义
系统层主要反映影响总体目标的各个侧面，分为5类，分别从网络视角、乘客视角、建设视角、综合交通体系视角和城市规划视角对线网进行分析。具体内容和含义如下。
6) 结构特征——网络视角
线网的结构特征是指线网的空间尺度特性和协调性，用来反映线网规划方案的覆盖能力和线网结构的合理程度。一个好的线网规划方案应具有良好的覆盖性和合理的线网结构，并与其它交通系统有较好的协调与衔接。
7) 客运效果——乘客视角
线网的客运效果是指在线网上承担的客流的质和量的特征，用来反映线网的运营成果。好的线网应承担较大的客运量和具有较好的服务水平并具有较高的运营效率。
8) 实施性——建设视角
线网的实施性是指线网方案在具体实施时的难易程度。具有较好实施性的线网方案应有以下两个方面特点：
快轨交通线路实施的工程难度较低
形成近期线网的结构、实施及运营条件较好
9) 社会效益——综合交通视角
线网的社会效益是指线网给整个社会带来的有关出行的效益。这种效益主要体现在：由于轨道交通网的修建带来居民出行时间的节省、出行质量的提高以及由于快轨交通承担了大量的客流从而对城市道路交通的改善等。
10) 发展战略目标——城市规划视角
发展战略目标是指线网方案与城市总体发展规划的吻合程度。快轨交通线网的规划必须服从城市的总体规划，符合城市土地利用的发展方向，并与城市交通规划战略相吻合，以促进规划目标的实现和增加城市发展机会。系统层由具体的
指标支撑，各系统层下的指标只对本系统层产生影响。
2. 6指标的含义
具体的指标名称及意义如下。
20) 线网总长（C1）
① 定义：为规划区轨道交通线网各条线路长度之和。
② 目的：宏观评价快轨交通静态线网的建设投入成本指标，长度在功能
相同条件下越短越好。
③ 单位：无
④ 计算方法：见定义。 ⑤ 指标计算：
C1LmaxL
LmaxLmin式中： C1——线网总长的评价指标得分（0～1）
L——线网总长（km）
Lmax——昆明轨道网规模的上限（km） Lmin——昆明轨道网规模的下限（km）
⑥ 指标边界条件：根据轨道交通线网合理规模的研究，中心城线网长度
下限为85km（不足85km按85km计算），上限为145km（超过145km按145km计算）。根据中心城各组团之间空间关系，确定各组团与主城轨道交通网连接的长度，并依此确定中心城区轨道交通线网长度边界条件为下限115km，上限为175km，代入上面的指标计算公式。
21) 核心区线网密度（C2）
① 定义：为线网研究核心区轨道交通线网长度与核心区面积之比。
② 目的：反映快轨交通线网在核心区的服务水平。 ③ 单位：km/km2 ④ 计算方法：见定义。 ⑤ 指标计算：
min*.......(当时)*minC2max*......(当*时)max
式中： C2——核心区线网密度评价指标的得分（0～1）
ρ——通过核心区的轨道交通线网密度（km/km2） ρmin——通过核心区的轨道交通线网密度的下限（km/km2） ρmax——通过核心区的轨道交通线网密度的上限（km/km2） ρ*——通过核心区的轨道交通线网长度的最佳值（km/km2）
⑥ 指标边界条件：参考国外先进城市指标，结合大城市轨道交通线网合
理规模的研究，得出结论为：核心区线网密度应以“适度”最佳，密度过小时，线网达不到服务水平，密度过大时，不仅增加工程造价和施工难度，而且反而影响线网的运行效率。研究表明，一般圈层结构的大型城市，其核心区的线网密度（ρ*）为1.2 km/km2。昆明都市核心区是指一环路以内范围，面积约14km2，是以行政、商业、服务、贸易、金融、信息、文化、办公、文化体育、公共设施为主的高密度开发的城市功能区。
22) 非直线系数（C3）
① 定义：轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点之间空间
直线长度之比，环线按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
②目的：反映快轨交通线网各线的顺直程度。 ③单位：无
④计算方法：线网总长/各线主要客流集散点空间直线距离之和。 ⑤指标计算：
C3maxmaxmin
式中： C3——非直线系数评价指标得分（0～1）
χ——线网非直线系数。（km）
χmax——非直线系数的上限。（km） χmin——非直线系数的下限。（km）
⑥指标边界条件：依据轨道交通线路一般规律，上限（χmax）为2及以
上，下限（χmin）为1。
23) 换乘节点数（C4）
① 定义：轨道交通线网线路相交点的数量。
② 目的：反映快轨交通静态线网提供换乘的灵活程度。 ③ 单位：个
④ 计算方法：两线相交：1个；三线相交：3个。 ⑤ 指标计算：
min*minC4max*max.(当*时)
(当*时)式中：C4——换乘节点评价指标的得分（0～1）。
△——换乘接点数（个）
△min——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个）
△max——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个） △﹡——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）
⑥边界条件：线网以两两相交一次为换乘节点数的最优值，即最优值为
C２，其中，n为线路条数；以仅有一条线和所有线相交为ｎ下限；以两两相交2次为上限。昆明线网方案共有5条线路，最优值为：△﹡＝C5224) 覆盖中心区面积率（C5）
①定义：为线网研究中心区轨道交通沿线每侧750米范围的用地面积与
中心区总用地面积之比。
②目的：反映快轨交通静态线网的覆盖性。 ③单位：%
④计算方法：见定义。 ⑤指标计算：
＝10。
minC5maxmin
式中： C5——中心区覆盖率的评价指标得分（0～1）
α——中心区覆盖率（%）
αmax——中心区覆盖率的上限（km）
αmin——中心区覆盖率的下限（km）
⑥ 指标边界条件：以线网研究中第三方案的2、3号线（含米轨方案六
的2、3号线）的覆盖率为下限，以覆盖率为100%即全部覆盖为上限，依此为边界条件，代入上面指标计算公式进行计算。此处中心区采用第一章概念界定中的中心城核心区，面积为14 km2的区域。
25) 与大型客流集散点衔接数量（C6）
① 定义：轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量。
② 目的：反映快轨交通线网对大型客流集散点的覆盖性。 ③ 单位：个
④ 计算方法：加总衔接的大型客流集散点数量。 ⑤ 指标分级计算：
nnminC6
nmaxnmin式中：C6——与大型客流集散点衔接数量的评价指标得分（0～1）
n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。（当量个） nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。（当量个） nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限。（当量个）
⑥ 指标分级标准：经过对昆明市总体规划的研究，可确昆明市的主要客
流集散点，并且本评价对特大型、大型、中型三种集散点进行了当量换算，确定中型客流集散点换算系数为1，大型为2，特大型为3，则昆明市共有规划主要客流集散点N当量个。规划轨道网至少应通过该城市的50%的主要客流集散点，则指标的上限应为100%。昆明集散点共：大型25个，中型55个，小型37个。
26) 日客运总周转量（C7）
① 定义：规划年度轨道交通线网各线客运周转量之和。 ② 目的：反映快轨交通线网客运效果和作用。 ③ 单位：万人*公里
④ 计算方法：运用emme/2模型计算。 ⑤ 指标计算：
QQminC7
QmaxQmin式中： C7——日客运总周转量的评价指标得分（0～1）
Q——日客运总周转量。（万人次）
Qmax——日客运总周转量的上限。（万人次） Qmin——日客运总周转量的下限。（万人次）
⑥边界条件：根据国外同类大城市地铁运量的情况，结合昆明市远景交
通量的分析，以客流预测结果决定上下限进行计算。
27) 客流断面不均衡系数（C8）
① 定义：中心城轨道交通线网各线客流断面最大值与平均值之比。 ② 目的：反映快轨交通线网承担客流的均衡程度，以评价线网的客运效
率，该指标越低约好。
③ 单位：无
④ 计算方法：在emme/2模型运算结果基础上，利用下列公式计算：
pQ1/K1Q2/K2......Qn/Knn其中： p—— 线网断面不均衡系数；
Q1～Qn——各线双向最大断面流量之和；
K1～Kn——各线流量平均值，为：各断面流量之和/断
面数量
n——线路条数。
⑤ 指标计算：
C8maxmaxmin
式中：C8——客流断面不均衡系数的评价指标得分（0～1）
ψ——客流断面不均衡系数。
ψmax——客流断面不均衡系数的上限。 ψmin——客流断面不均衡系数的下限。
⑥边界条件：显而易见，客流断面不均衡系数的下限为1，上限结合轨
道交通线路的客流规律特点确定为：2.5及以上。
28) 换乘系数（C9）
① 定义：衡量乘客直达程度的指标，其值为轨道交通线网出行人次与
换乘人次之和除以轨道交通线网出行人次。
② 目的：反映快轨交通线网对乘客出行的直达程度，换乘系数越小，
表明直达程度越好。
③ 单位：%
④ 计算方法：利用emme/2模型计算。 ⑤ 指标计算：
maxC9maxminλ——换乘系数。
式中： C9——换乘系数的评价指标得分（0～1）
λmax——换乘系数的上限。
λmin——换乘系数的下限。
⑥边界条件：参照轨道交通的一般规律，换乘系数的下限定为1.2，上
限为2.0及以上。
29) 线路负荷强度（C10）
① 定义：快轨交通线网日客运量与线网总长之比。
② 目的：反映快轨交通线网单位线路长度承担的客流量，以评价线网的
运营效率和经济性。
③ 单位：万人次/公里·日 ④ 计算方法：见定义。 ⑤ 指标计算：
C10minmaxmin
式中： C10——线路负荷强度的评价指标得分（0～1）
Ф——线路负荷强度。（万人次/公里·日）
Фmax——日客运总量的上限。（万人次/公里·日） Фmin——日客运总量的下限。（万人次/公里·日）
⑥边界条件：参照国内外地铁情况，线网负荷强度上限定为3.0万人次/
公里·日及以上，结合昆明城市发展规模及考虑机场线的纳入上限定为2.5万人次/公里·日及以上，下限定为：1.5万人次/公里·日及以下。
30) 工程难易程度（C11）
① 定义：轨道交通工程施工的难易程度。
② 目的：从施工角度评价快轨交通线网的实施难易程度。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线路跨越各类工程难点的分析得出。 ⑤ 指标计算：工程难易程度是一个定性指标，一般由技术人员凭借工程
经验和技术分析，对该项指标进行打分。各方案该项得分由我院专家打分，打分情况详见评价表。
31) 远景线网运营评价（C12）
① 定义：轨道线网形成后运营的可行性、经济性、灵活性水平。 ② 目的：从运营角度评价快轨交通线网的可实施性程度和运营成本水平以及灵活适应能力。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线路运营水平分析得出。
⑤ 指标计算：运营评价是一个定性指标，一般由技术人员凭借工程经验
和技术分析，对该项指标进行打分。各方案该项得分由我院专家打分，打分情况详见评价表。
32) 基本线网的可实施性（C13）
① 定义：形成基本线网（指由骨干线组成的线网基本骨架）的修建难度
和运营效率。
② 目的：从近期线网与远景线网结合的角度，评价快轨交通线网实施性。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通近期线网的综合分析得出。
⑤ 指标分级计算：与工程难易程度指标相类似，该项指标亦属于定性指
标。近期路网实施的可能性是由城市的建设条件、投资能力、交通结构、交通需求等综合因素决定的，只有对多方面进行分析才能得出比较客观的结论。该项指标的得分情况详见评价表。
33) 一次公交出行的平均出行时间（C14）
① 定义：城市居民在市域范围内以公交方式一次出行的平均出行时间。 ② 目的：评价快轨交通线网的修建对居民出行时间的改善程度。 ③ 单位：分钟
④ 计算方法：运用emme/2模型进行计算。 ⑤ 指标计算：
maxC14maxmin式中： C14——公交出行时间改善的评价指标得分（0～1）
η——公交出行时间（分钟）。 ηmax——公交出行时间的上限（分钟）。 ηmin——公交出行时间的下限（分钟）。
⑥边界条件：根据昆明交通分析，参考《城市道路交通规划设计规范》
对公交方式出行的要求，以10分钟下限，50分钟及以上为止限，将此边界条件代入以上的计算公式，得到评价得分。
34) 公交出行比例（C15）
① 定义：公交出行占全方式出行的比例。
② 目的：从城市交通结构的改变来评价快轨交通线网的影响。 ③ 单位：%
④ 计算方法：运用emme/2模型进行计算。 ⑤ 指标计算：
C15minmaxmin
式中： C15——公交出行比例的评价指标得分。（0～1）
κ——公交出行比例（%）。
κmax——公交出行比例的上限（%）。 κmin——公交出行比例的下限（%）。
⑥边界条件：根昆明市交通分析，参考国内外公交状况，以50%及以上
为上限，45%及以下为下限，将此边界条件代入以上的计算公式，得到评价得分。
35) 平均机动车速（C16）
① 定义：城市中心区（14km2的区域）早高峰时段道路交通机动车速的
平均值。
② 目的：评价快轨交通的建成对城市道路机动车速的影响。
③ 单位：公里/小时
④ 计算方法：运用emme/2模型进行计算。 ⑤ 指标计算：
C16VVmin
VmaxVmin式中： C16——平均机动车速的评价指标得分。（0～1）
V——平均机动车速（公里/小时）。
V max——平均机动车速的上限（公里/小时）。 V min——平均机动车速的下限（公里/小时）。
⑥边界条件：根据昆明市交通分析，以远景的“基本情形”为下限，以
可能达到的机动车速25公里/小时为上限，代入以上的指标计算公式进行计算。
36) 与土地利用吻合程度（C17）
① 定义：快轨交通线网与总体规划拟定的土地利用吻合程度。 ② 目的：从土地利用方面评价快轨交通线网与总体规划的一致性。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：土地利用是一个综合课题，轨道网与土地的吻合程度只有
依靠定性的分析方法进行确定。根据本院以往的经验和对昆明总体规划的总体把握，得出方案的评价指标得分，具体结果见评价表。
37) 沿线土地开发价值（C18）
① 定义：快轨交通线网沿线土地利用开发价值。
② 目的：从沿线土地开发角度，来考察快轨交通线网的作用与潜力。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：本项指标依然要利用定性的方法得到，要研究沿线土地的
开发价值，一方面要对沿线的土地利用规划有全面的把握，另一方面要借鉴相类似的国内外实例进行分析，综合考虑才能得到科学客观的结论。
38) 线网的发展适应性（C19）
① 定义：线网分期实施过程中，线网线路的可调节性和组合的灵活性。 ② 目的：考虑城市规划发展的可变因素，快轨交通线网与其适应能力。 ③ 单位：无
④ 计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：线网的发展适应性指标的计算依然是一个定性分析问题。
要从轨道网本身的性能和与土地利用结合的紧密程度两方面进行分析和把握，指标的评判结果详见评价表。
20） 环境影响和文物保护（C20）
①定义：线网建设、运营对昆明市环境影响和文物保护的水平。 ②目的：考虑轨道交通与城市环境和文化延续的协调程度。 ③单位：无
④计算方法：通过对轨道交通线网的综合分析得出。
⑤ 指标计算：线网的环境影响和文物保护指标的计算依然是一个定性分
析问题。要从轨道网建设和运营对环境和文化延续两方面进行分析和把握，指标的评判结果详见评价表。
三、指标的计算
1)线网总长（C1）指标计算：
C1
LmaxL175165.590.16
LmaxLmin175115式中： C1——线网总长的评价指标得分（0～1）
L——线网总长 = 165.59（km）
Lmax——昆明轨道网规模的上限 = 175（km） Lmin——昆明轨道网规模的下限 = 115（km）
2)核心区线网密度（C2）指标计算：
1.选取昆明核心区为一环路以内的范围，面积S=14 km2。运用谷歌地图测量昆明六条线路在核心区内的线网长度分别为：一号线L1=4388.16 cm ；二号线L2=330066.06 cm ；三号线L3=4814.88 cm ；四号线L4=0 cm ；五号线L5=483025.35 cm ；六号线L6=150584.44 cm。根据公式通过核心区的轨道交通线网密度ρ(km/km2)
L1L2L3L4L5L6S
4.8303.3004.85.4431.5060.0001.427Km/Km2
14将数据带入公式的ρ=1.427 km/km2
2. 指标计算 已知ρmin=0.8 km/km2 ; ρmax=1.8 km/km2 ; ρ=1.42km/km2 ;由ρ大于ρ*；将数据代下面公式可得C2。 由上可知：
C2max*当时 *max1.81.40.671.81.2C2
3)非直线系数（C3）指标计算：
maxC3
maxmin
式中： C3——非直线系数评价指标得分（0～1）
χ——线网非直线系数。（km）
χmax——非直线系数的上限 = 2（km） χmin——非直线系数的下限 = 1（km）
指标分析如下：
χ——线网非直线系数。（km）
轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度之比，环线按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。线网总长/各线主要客流集散点空间直线距离之和。
远期各条轨道交通线路全日主要客流指标
线路 线路长度 客运量 （公里） （万人） 客运周转量 负荷强度 平均运距 （公（万人*公(万人次里） /公里·日) 里） 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 机场线
35.69 21.93 22.87 43.35 16.80 24.95 92.18 73.78 67.99 69.87 38.32 17.35 1035.13 432.35 420.18 703.59 205.40 231.80 2.58 11.23 3.36 2.97 5.86 6.18 1.61 10.07 2.28 5.36 0.70 13.36 轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度（公里）可以从网上百度地图量得
远期各条轨道交通线路全日主要客流指标
线路 线路长度 （公里） 轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度（公里） χ——线网非直线系数。（km）（轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点之间空间直线长度之比） 1号线 35.69 31.1 1.147 2号线 21.93 19.2 1.142 3号线 22.87 16.3 1.403 4号线 43.35 33.3 1.302 5号线 16.80 15.8 1.063 机场线 24.95 22 1.134 指标计算如下：
χmax——非直线系数的上限。（km）
χmin——非直线系数的下限。（km）
C3max2xmaxmin
1号线：C3.121.1470.853 2号线：C3.221.1420.858 3号线：C3.321.4030.597 4号线：C3.421.3020.698 5号线：C3.521.0630.937
机场线：C3.621.1340.866
综合得到χ=1.20。则指标计算结果为C3 =0.80
4)换乘节点数（C4）指标计算：
min*minC4max*max.(当*时)
(当时)*式中：C4——换乘节点评价指标的得分（0～1）。
△——换乘接点数（个）
△min——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个） △max——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个） △﹡——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）
指标计算如下：
△——换乘接点数（个）=15个（由图上数得）
△min——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个）=5个（以仅有一条线和所有线 相交为下限，由图上数得为5个）
△max——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个）=15*2=30个（以两两相
交2次为上限）
2△﹡——昆明市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）=C6＝15（线网以
两两相交一次为换乘节点数的最优值，即最优值为C２，其中，n为线ｎ路条数，昆明线网方案共有6条线路）
由于△>=△
﹡
换乘节点评价指标的得分（0～1）C4max3015==1(分) *3015max
5)覆盖中心区面积率（C5）指标计算：
minC5maxmin
式中： C5——中心区覆盖率的评价指标得分（0～1）
α——中心区覆盖率（%）
αmax——中心区覆盖率的上限= 100%（km）
αmin——中心区覆盖率的下限（km）
在昆明市中心区内，以经过中心区轨道交通站点的500米辐射范围内用地面积与中心区总用地面积之比。 中心区覆盖率的计算：
在昆明市中心区（昆明一环路范围内）内，轨道交通线路一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线的站点分布如下：
1）：一号线、西昌路站——省站——金碧广场站——得胜桥站——环城南路站
3）：三号线、西昌路站——省博物馆站——文化宫站——省体委站 4）：四号线、在昆明市一环路内没有站点分布
5）：五号线、动物园站——翠湖站——省博物馆站——省站 6）：六号线、塘子巷站
则：
=0.5×0.5×3.14×（19-6）÷14=10.2115÷14=0.729
中心区覆盖率的计算下限的计算：
以线网研究中第三方案的2、3号线（含米轨方案六的2、3号线）的覆盖率为下限，在昆明市中心区（昆明一环路范围内）内，轨道交通线路二号线、三号线的站点分布如下：
1）：二号线、圆通街站——人民路站——文化宫站——塘子巷站——环城南路站
2）：三号线、西昌路站——省博物馆站——文化宫站——省体委站 则：
min =0.5×0.5×3.142×（9-1）/14=0.449
指标计算如下：
min0.7290.449C50.51maxmin10.449
6)与大型客流集散点衔接数量（C6）指标分级计算：
C6
式中：C6——与大型客流集散点衔接数量的评价指标得分（0～1）
n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。（当量个） nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。（当量个） nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限。（当量个）
nnmin
nmaxnminn——线网通过的主要客流集散点的当量个数 由题意可知n=2×25+1×55+0.5×37=123.5（个）
nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限为100% nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限50% 由上可知：
C6nnmin123.5123.550%1(个)nmaxnmin123.5100%123.550%
7)日客运总周转量（C7）指标计算：
C7
QQmin
QmaxQmin式中： C7——日客运总周转量的评价指标得分（0～1）
Q——日客运总周转量 （万人次）
Qmax——日客运总周转量的上限 （万人次） Qmin——日客运总周转量的下限 （万人次）
指标计算如下：
Q——日客运总周转量（万人次）= 3028.45 Qmax——日客运总周转量的上限（万人次）= 3634.14 Qmin——日客运总周转量的下限（万人次）= 2119.92 日客运总周转量的评价指标得分（0～1） 由上可知： C7 =
3028.452119.92QQmin= =0.60 3634.142119.92QmaxQmin
8)客流断面不均衡系数（C8）指标计算：
C8
max2.51.50.67
maxmin2.51式中：C8——客流断面不均衡系数的评价指标得分（0～1）
ψ——客流断面不均衡系数 = 1.5
ψmax——客流断面不均衡系数的上限 = 2.5 ψmin——客流断面不均衡系数的下限 = 1
9)换乘系数（C9）指标计算：
max2.01.42C90.73
maxmin2.01.2式中： C9——换乘系数的评价指标得分（0～1）
λ——换乘系数 = 1.42 λmax——换乘系数的上限 = 2.0
λmin——换乘系数的下限 = 1.2
10)线路负荷强度（C10）指标计算：
C10min2.191.50.69
maxmin2.51.5式中： C10——线路负荷强度的评价指标得分（0～1）
Ф——线路负荷强度 = 2.19（万人次/公里·日）
Фmax——日客运总量的上限 = 2.5万人次/公里·日（万人次/公里·日） Фmin——日客运总量的下限 = 1.5万人次/公里·日（万人次/公里·日）
11)工程难易程度（C11）
指标分析如下：
工程难易程度是指轨道交通工程施工的难易程度，它主要是从施工角度评价快轨交通线网的实施难易程度，通过对轨道交通线路跨越各类工程难点的分析得出。工程实施难易程度指标分析可以从与相关地块或其它工程的协调难易程度，施工难度及风险和对环境的影响三方面分析。 （一）与相关地块或其它工程的协调难度
轨道交通线路在走行过程中必然会与相关地块或其它工程产生矛盾，为此需要进行协调。就实际情况来看，轨道交通在穿越既有地块时协调的难度比较大，而难度大小又取决于既有地块的使用性质和单位权属。从线路的总体走向看，沿线主要经过商业区和居住区，基本没有线路穿越军事地块及医院等协调难度很大的地段，使线路的敷设难度降低很多；穿越住宅小区时，很少经过对防止振动要求很高的企业以及学校等协调会有难度的地区，尽可能避让协调难度大的困难地块，以加快施工工期。 （二）施工难度及风险
轨道交通地下线在工程施工中可以分为几个部分：车站、区间隧道、旁通道和中间风井。车站一般采用明挖法施工，在做线路方案时往往会考虑到车站的埋深，埋深越深，施工难度越大；明挖工程质量控制的重点、关键环节是基坑的支护。地铁工程一般是深基坑，支护方案必须经过论证。施工时必须严格按照设计图纸进行围护结构的施工和施加预应力。
区间隧道一般采用盾构法施工，在充分熟悉地质资料的基础上，能够避免穿越软硬交错土层的方案比较好，有利于盾构推进；盾构工程质量控制的重点、关键环节是盾构机的姿态调整、盾构管片的安装、管片本身的质量。盾构机姿态的调整是要控制盾构机按照正确的线位和高程掘进；盾构管片的安装要严格控制管片的环向错台、纵向错台，特别是要合理的使用楔形环：盾构管片虽然是由生产厂家提供，但必须加强进场检验．合格后方可在施工中使用。
旁通道在沙性土层中施工存在较大的风险，能够使旁通道设置在较硬土层中的方案比较好；中间风井一般和泵站相结合，采用明挖法施工，而且埋深很深，做方案时应尽量避免设置中间风井。
防水工程也是地铁修建的关键，使用的防水材料可以是多种多样的，施工方
法也是多种多样，但必须按照防水等级的要求严格进行，做到不漏水。施工过程中必须严控制防水材料进场检验和操作质量，做好防水层基面、接缝等特殊部位的处理和防水工程的成品保护是施工质量控制的关键。
昆明地质条件：昆明快轨穿越昆明断陷湖积盆地。昆明盆地是第三纪以来沿南北向主干断裂形成的断陷河。湖相沉积盆地，处在扬子准地台康滇背斜尔部，受南北向构造控制，断裂构造发育、基底构造较复杂，有隐伏活动断裂存在。断裂破碎带以角砾岩为主，宽约30m。断裂在石关以南分两支延伸，东支为主干断裂，沿黑龙潭、关南延至官渡后进入滇池，晚近期有过活动。西断裂带经茨坝、市区东部、南坝等地，进人滇池，并交汇于普吉一西山断裂带。断裂带绝大部分被新生界掩盖。断裂面产状为舒缓波状，断裂面东，角较陡。断裂带见断层泥和具压性特征的角砾岩带。该断裂早期为压性结构面，晚近期活动具张性。
昆明在人口密集区基本采用盾构的地下工程修筑方法，在近郊地区采用高架敷设，减少工程造价。在敷设过程中应根据根据不同地层选择不同的施工机具。如盾构机的选择，根据不同的施工方法选择不同起重提升设备。只有施工机具选择合理才充分发挥其功效，使施工进度、质量、效益得以实现。暗挖施工方法受地层变化影响很大，施工时为了保证建构筑物的安全和施工人员的安全，就要采取各项措施来保证。只有施工方案正确才能确保施工安全和工程质量。适宜的施工环境创造协调的施工环境。做到人员舒心工作．安全工作。做好协调工作有利于工程顺利进行，才能促进工程质量的提高。工程质量控制是一项长期而艰巨的任务，需要我们以严肃、认真的态度。以精益求精的原则，按照实施标准要求，不断完善管理机制、积累经验．以全过程的、良好的工作质量来保证工程实体质量。
（三）对环境的影响
轨道交通区间穿越地块时会给地面上的建筑造成振动影响。依据地面建筑的用途不同，对振动的处理方式也不一样。比如医院、学校、音乐厅、精密仪器厂及文物保护等建筑对防止振动的要求很高。线路在穿越这些地块时需要与他们进行沟通，有的允许轨道交通穿越，但需要进行特殊的减振降噪处理；有的不允许轨道交通穿越，协调难度很大。在设置车站时也会遇到同样的问题，在保护性建筑比较密集的区域设置车站时就会受到各种。保护性建筑周围一般设有建设
控制范围，车站施工时不能侵入该控制范围，风井及出入口的设置位置同样不能侵入。有些方案虽然减小了对环境的影响，但增加了施工难度和风险，同时增加了造价，安全风险陡增，工期延长。施工产生噪声与振动是难以避免的， 因此超标的噪声振动常常来自于施工设备简易陈旧，设备安置不合理、缺少必要的降噪手段，夜间施工等，但可以采取措施以减少噪声与振动对环境的不良影响．完善建筑施工机械的产品噪声振动标准，推广使用低噪声低振动设备，如使用液压式静力压桩机；合理确定施工场界，布置施工设备，尽可能远离敏感区设置；对施工设备要进行屏蔽降噪，如设置隔声屏等。
轨道交通施工影响范围广，施工场地一般沿城市主干道路，并且往往通过工商业繁华区和人口稠密的居民区．因此，城市轨道交通系统的施工期间将会给人们的生产、生活带来很大的不便，特别是将对城市的生态环境造成较大的影响，主要表现在施工产生的粉尘、噪声、振动及污水对城市的污染． 因此，分析城市快速轨道工程施工对生态环境造成的污染及负面影响，提出施工期间防止和减少环境污染的对策，对于提高城市建设环境管理水平是十分必要的．
城市地下埋置有各种管网，如给排水、供热、电力、燃气及通讯管线等，快速轨道交通地下隧道和车站施工将进行大量的土方开挖，使周围土压力发生变化和土体位移，可能导致临近管路的位移或不均匀下沉而造成损坏，甚至可能会引发管线泄漏、中断；与此同时，基坑的开挖和隧洞施工需要进行降水和排水，会引起地下水位的变化，从而导致相邻建筑物产生不同程度的沉降，也可能导致由于建筑物的不均匀下沉而引起墙体开裂。施工过程中降水与排水所产生的大量含有泥砂的工程废水，磁经处理后将排入地下排水系统，如果澄清处理不好，废水中含有的泥砂在地下管道中沉淀后会影响排水系统的通畅，使城市在雨季的排水能力下降，会间接造成城市环境的污染；施工中有的工艺和方法需要使用泥浆，如果施工管理不善，也会对地、临近区域以及排水系统造成污染。
快速轨道交通工程是城市发展的重要里程碑，但由于其工程量浩大而且均在城市中心区进行建设，工程施工期间会在一定程度上对城市正常的社会、经济活动造成一定的负面影响，而且施工对环境的影响也是多方面的． 除以上谈到的 环境污染问题、施工难度、协调难度， 施工往往还需要占用部分或全部沿线交通路面，使得原有地面道路在较长的一段时间内的通行能力大大降低或完全中
断，造成本来就拥挤的沿线交通雪上加霜，给城市交通和居民的出行带来不便．
综上所述，昆明地铁施工难易程度打分为0.6分
12)远景线网运营评价（C12） 指标分析如下：
根据现有昆明轨道交通数据，经过
昆明中心城远期（2039年）各条轨道交通线路全日主要客流指标 线路 线路长度 客运量 客运周转量 （公里） （万人） （万人*公里） 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 机场线 35.69 21.93 22.87 43.35 16.80 24.95 92.18 73.78 67.99 69.87 38.32 17.35 359.49 1035.13 432.35 420.18 703.59 205.40 231.80 3028.44 负荷强度 (万人次/公里·日) 2.58 3.36 2.97 1.61 2.28 0.70 2.25 11.23 5.86 6.18 10.07 5.36 13.36 6.76 平均运距 （公里） 合计(平均) 165.59 远景线网运营是对轨道线网形成后运营的可行性、经济性、灵活性水平等方面做出相对满意度的判断。从上表可以看出，六条线路的客运量、线网负荷强度等都可以满足远期需求。就可行性而言，首期工程将用3年半的时间，于2012 年底贯通运营。运营后，车辆最高运行速度为100公里/小时，全线运行速度为40公里/小时。列车走完全程只需约1小时。运营组织采用全封闭的双线线路、右侧行车，列车开行最小间隔为2分钟，6辆编组，远期高峰每小时运量
可达 4.38万人。远景线网运营是可行的；考虑到昆明地铁总投资超百亿元，而票价为5元，不符和经济性的指标；昆明地铁线网几乎覆盖所有中心城区，且换成方便。 各线路为：
1号线线路起于主城核心区，到达呈贡南部大学城，是连接主城与呈贡新区，支持和促进呈贡新区建设的发展轴线。
2号线线路起于主城北部银河片区，纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸，是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线。
3号线线路起于主城西部马街，向东止于两面寺，并预留机场线接口，是解决主城东西客运主流向出行需求的东西主轴线。
4号线线路起于西北部高新开发区，经中心区、经开区到达呈贡新区白龙潭，是串联昆明主要产业基地的产业型辅助轴线。
5号线线路起于世博园，穿越中心区到达滇池度假区，是串联昆明若干旅游精品区的旅游型辅助轴线。
6号线是连接主城和新航空港的辅助线。昆明轨道一期工程为大运量地铁系统，是轨道1号线和2号线北段贯通建设运行，纵贯昆明主城南北，并连接至呈贡新区。 换乘十分灵活
打分情况详见评价表。
子系统权重 C1 结 构 评 价 0.24 C4 C5 C6 换乘节点数 覆盖面积率 与大型客流集散点衔接数量 0.19 0.20 0.20 C2 C3 子系统 指标名称 线网加权长度 中心区线网密度 非直线系数 指标权重 0.20 0.17 0.04 客 运 效 果 实 施 0.23 C7 C8 C9 C10 C11 0.20 C12 C13 C14 日客运总周转量 客流断面不均衡系数 换乘系数 线网负荷强度 工程难易度 远景线网运营水平 基本线网的可实施性 公交平均出行时间 公交出行比例 平均机动车速 与土地利用吻合程度 沿线土地开发价值 线网发展适应性 环境影响和文物保护 0.32 0.16 0.22 0.30 0.30 0.35 0.35 0.41 0.30 0.29 0.25 0.24 0.28 0.23 社会 效益 0.19 C15 C16 C17 战略 发展 0.14 C18 C19 C20 综上所述远景线网运营评价（C12）为0.74，较好（打分范围为0—1）
13)基本线网的可实施性（C13） 指标分析如下：
骨干线组成的线网基本骨架：根据昆明地铁规划图2011年6月国家批准的昆明城市轨道线网。组成昆明地铁基本线网的骨干线由1、2、3号线组成，共形成一个“大”字形的线网。 1.昆明骨干线近分析
2009年8月19日，昆明市新闻发布会宣布，今年6月8日，批准昆明轨道交通建设规划，这在昆明城市交通建设史上具有里程碑的意义。昆明城市轨道交通线网规划由“三主三辅”6条线组成，总长162.6公里。其中，1、2、3号线为骨干线，设计标准按照 3万人/小时以上的地铁标准建设；4、5号线为辅助线；6号线为机场专线。本次批准建设的线网是1、2、3号线，
共 62.6 公里，设47站。1号线是连接主城到呈贡新区的南北向骨干线，全长34公里；2号线是昆明主城南北方向的骨干线。今年准备动工建设的首期工程由 1号线和2号线一期组成。按计划，首期工程将用3年半的时间，于2012 年底贯通运营。运营后，车辆最高运行速度为100公里/小时，全线运行速度为40公里/小时。列车走完全程只需约1小时。运营组织采用全封闭的双线线路、右侧行车，列车开行最小间隔为2分钟，6辆编组，远期高峰每小时运量可达 4.38万人。
昆明市轨道交通线网规划由6条线路组成其中轨道交通首期工程由规划线网中1、2号线组成，在环城南路站(位于北京路上，道路红线宽40 m)实现贯通运营。工可推荐的运营模式为：初近期贯通运营，远期拆分运营。首先轨道交通1号线的起点设在主城区的西昌路站(与3号线的换乘站)不尽合理，应该考虑往北延伸。其次1号线的起点站党校站至环城南路站的线路穿越了大片的住宅小区和多栋高层建筑，且无规划道路，既有的道路是宽不过14 m的西寺街和石桥铺，两侧高层建筑很多，因此这段线路工程可实施性不大，从而影响到了l、2号线近期贯通运营，远期拆分运营的方案。经现场踏勘后，为1号线西延段寻找了新的线位，自西昌路站往西，在党校站拐人金碧路往东，再在盘龙江前向东南方向拐入南北向的北京路上，接上原环城南路站。但是新线路方案距离规划轨道交通2号线距离太近，最小的距离只有350 m左右，从线网密度来看也不太合理。如果走环城南路的话，环城南路站将往南移，由于环城南路距离昆明火车站距离只有800 m左右，不够1号线与2号线立体交叉后再分离，而且环城南路站需要设置单渡线作为联络线使用，故也不太合理。由于原来规划线位方案施工难度和风险较大，而环城南路方案又不能满足1、2号线初近期贯通运营、远期拆分运营的要求，最后只能推荐金碧路方案。虽然金碧路站距离3号线正义路站间距只有350 m左右，但是此地段为城市CBD的中心地带，轨道线网密度可以适当加大。1、2号线首期工程全长41.9公里，概算总投资231亿元，其中土建投资62亿元，目前已累计完成土建投资30亿元。首期工程全线共有31个车站，世纪城站、体育城站、广电大学站等9个车站主体全部完成。晓东村站、奥体中心站、羊肠村站等12个地下车站已完成围护结构，进入基坑开挖和主体结构施工阶段，昆明火车站、环城南路站、圆通街站等6个地下车站正进行主体围护结
构施工。五腊村站、小王家营站、龙头村站3个高架正在进行主体结构施工；地下区间隧道16台盾构机下井，11台开始掘进，累计掘进单线14公里。铺轨完成5.9公里。首期工程南段，即世纪城站至广电大学站明年上半年通车。
地铁三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，全长约23.6千米。3号线西起春雨路石咀，沿人民路向东途经昆明核心商务区小西门和南屏步行街。该段地铁施工，不可避免地会对沿线居民生活和出行造成影响。为了保证地铁3号线建设的顺利和按时完工，施工将采用全明挖法施工，这就要占用23—100米的空间，比现在地铁半盖挖施工方法占用更多的空间。 2.指标分级计算
昆明市综合实力不断提升，作为国家面向南亚、东南亚的“桥头堡”，区位优势日趋显现，经济实力、城市规模、人口也基本满足轨道交通建设的申报条件，综合昆明市的情况看，是建设地铁的时候了。以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即“汽车交通战略”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划。城市轨道交通不仅是解决城市交通拥堵，提高城市运行效率的理想工具，更是优化城市空间布局，增强城市综合实力的重要考虑。城市地铁是完善综合交通体系，优化城市空间布局的基础条件，是提升区域发展优势，增强城市综合实力的重要途径。交通规划依附于城市规划总体布局和发展。昆明城市规划经历老城区“南扩”，后改“北扩”的发展模型，现已转换为“一湖四片”新的多中心发展布局。昆明城市交通规划除新城之间联系外，还包括主城区至石林、安宁、嵩明卫星城和新机场的联络。
在北京举办的“2009昆明•北京投资洽谈会”上，国家开发银行云南省分行与昆明市签订了城市轨道交通建设项目合作协议，该行将牵头组织120亿元银团贷款支持昆明市轨道交通建设。此外，昆明轨道交通有限公司分别与华泰资产管理有限公司、平安信托投资有限公司、中信信托有限公司、中信银行股份有限公司云南公司分别签订了总金额为140亿元的融资协议，用于昆明快速轨道交通1、2号线首期工程建设以及配套土地综合开发。综合考虑这些因素昆明基本线网的可实施性C13=0.75
14)一次公交出行的平均出行时间（C14）指标计算：
max5045C140.125maxmin5010
max5045C140.13maxmin5010式中： C14——公交出行时间改善的评价指标得分（0～1）
η——公交出行时间 = 45 （分钟）。 ηmax——公交出行时间的上限 = 50(分钟）。 ηmin——公交出行时间的下限 = 10（分钟）。
15)公交出行比例（C15）指标计算：
min41.5%35%C150.43
maxmin50%35%κ——公交出行比例 = 41.5%（%）。
式中： C15——公交出行比例的评价指标得分。（0～1）
κmax——公交出行比例的上限 = 50%及以上（%）。 κmin——公交出行比例的下限 = 35%及以下（%）。
16)平均机动车速（C16）指标计算：
VVminC16VmaxVmin
式中： C16——平均机动车速的评价指标得分。（0～1） V——平均机动车速 （公里/小时）。
V max——平均机动车速的上限 （公里/小时）。 V min——平均机动车速的下限 （公里/小时）。
指标计算如下：
V max—平均机动车速的上限（公里/小时）=25公里/小时
V —平均机动车速（公里/小时）=14--20公里/小时,取平均值17公里/小时 V min —平均机动车速的下限（公里/小时）=8--10公里/小时，取平均值9公里/
小时（以远景的“基本情形”为下限）
由上可知：
C16VVminVmaxVmin=C179=0.5（分）
16259
17)与土地利用吻合程度（C17）
指标分析如下：
轨道交通线网规划与土地利用吻合程度即是轨道交通线网与城市总体规划拟定的土地利用吻合程度,可用轨道交通吸引范围内的人口岗位数与同期全部的人口岗位的比例表示,以评价轨道交通线网与城市总体规划的一致性。
就昆明市的轨道线网规划来看，目前一共要建设六条轨道线路，其中一号线是贯穿昆明新老市区南北的骨干线路，线路从二环北路直到南边的大学城，在一号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的80%；其中二号线是贯穿昆明主城区南北的地铁线，线路从北部汽车站一直到世纪城周围，在二号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的78%；三号线是沟通昆明主城区东西的骨干线路，线路从石咀一直到东部汽车客运站，在三号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的90%；四号线是连接昆明所有产业园区的连接线，线路从大普吉一直到昆明南站（白龙潭），在四号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的60%；五号线是连接昆明市各主要旅游景点的地铁线路，线路从世博园一直到环湖东路，在五号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的75%；；六号线是连接东风路CBD与昆明新机场之间的地铁线路，线路从塘子巷一直到航空港北站，在六号线吸引范围内的人口岗位数可以占到其同期全部人口岗位的70%。综合六条线路的比例数可以表示为（80%+78%+90%+60%+75%+70%）
/6=0.76.
因而，昆明市轨道交通线网规划与土地利用的吻合程度为0.76.说明昆明市的轨道交通线网与城市总体规划相一致，联系性较高。
18)沿线土地开发价值（C18）
轨道交通与城市土地利用有着密不可分的内在联系，二者相互影响，相互促动。城市土地利用活动刺激人对交通需求的产生，并不断增加交通系统的负荷。而交通系统不仅用以实现人和物的流动，并且通过对用地可达性的改变，影响和调整城市土地发展模式。研究城市轨道交通系统对城市土地利用的各种影响，有利于协调二者间的相互关系和整合效应，促进其良性循环的实现。 昆明轨道近期线网沿线可开发用地情况：
由于规划范围内的大部分为建设较成熟区，不可能进行全新的规划，因此在运用TOD理念重新审视原规划的同时，需要对现状用地的改造机会做出判断，在不违背原则的条件下尽量调整改造机会大的用地，对机会小的用地提出改善建议。首先通过对轨道近期线网沿线土地开发潜力制定一标准，对沿线110平方公里研究范围进行分析，初步掌握具有开发潜力的用地占总研究范围的45%。 昆明轨道近期线网沿线土地利用现状存在的问题：
①土地开发呈现区域发展不均衡的特征，大部分土地利用效率太低。 ②用地结构不合理，未充分发挥土地的区位潜力。
③道路比重过小，通达性差，不能满足与轨道交通的有效衔接。
本项指标依然要利用定性的方法得到，研究沿线土地的开发价值，一方面对沿线的土地利用规划有全面的把握，另一方面要借鉴相类似的国内外实例进行分析，综合考虑，得出昆明轨道交通沿线土地开发价值为0.73。
19)线网的发展适应性（C19）
指标分析如下：
线网的发展适应性研究是从轨道网本身的性能和与土地利用结合的紧密程度两方面进行分析和把握。
（一）轨道线网本身的性能
轨道交通线网支撑城市空间发展轨道交通线，是城市空间生长的骨干, 按照城市总体规划, 引导和支撑城市各种功能空间的分布, 并使它们有机地联系在一起。以轨道交通为主导的公交模式的城市, 可以避免摊大饼模式的单一城市扩张, 而形成以轨道交通站点为核心、以轨道交通线路为纽带的串珠式城市空间发展模式,城市半径可以超过100km。而在轨道交通的每个站点, 均可形成辐射范围 1-2 km 的城市发展核心圈。轨道交通线网将各个核心圈相连,形成了连续的城市发展体系和散核形态的城市功能核心区。城市空间结构改变的另一个重要因素就是人口的疏解,其对人口空间分布的影响作用主要表现在轨道交通线网与城市人口规模关系、轨道交通对人口密度分布影响等两方面。
昆明轨道交通规划远景线网是由6条线组成的放射式线网。线网中主城骨干线2条，主城与呈贡骨干线1条，辅助填充线2条，机场线1条，总长162.6km，核心区内线网密度达到1.22km/km2，中心区内线网密度达到0.67km/km2，全线网共设置换乘站13座。昆明轨道线网结构为三主两辅，功能层次明确、衔接大的客流集散点、外围灵活、可实施，与机场线、BRT、铁路衔接灵活。1、2、3 号线构成“大”字形骨干网，4、5 号线作为骨干网的填充和辅助线。其中1号线是昆明市城市发展的轴线，联结主城与呈贡新区；2号线是老城区的南北轴线，解决主城南北向客运主流向出行需求；3号线是城市的东西主轴线，解决主城东西向客运主流向出行需求，起于西部石咀，止于规划中的东部客运站，并预留机场线接口；4号线利用米轨走廊，是一条产业辅助轴线，串联昆明主要的生产基地，起于西北部的高新开发区连接呈贡；5号线是旅游型辅助轴线，串联昆明若干精品景区；6号线是连接主城和航空城的辅助线。
昆明未来公交系统发展的方向，将是建立分为三级的线网公交网络，具体来说就是指一级干线线路，供市民无绕行直达选择；二次为主干线路外的辅助线路，三级为支线覆盖，通过三级网络的逐步优化，更快捷方便地运送旅客。 此
外，按照公共交通规划，昆明市将建成总长为167公里的公交专用道网络。其中快速公交系统运营线路7条，专用道主城区总长109公里，呈贡新区为58公里；在骨干公交线网基础上，建设由骨干辅助线、区域客流收集支线组成的主城区常规公交线网。公交专用道建设方面，昆明市规划建设主城区西坝路、高新区中干道、海埂路、一环路等66公里公交专用道。在建设公交专用道外，昆明市还将建设完善公交场站设施，主城区将建设南市区、子君村公交停车保养场、北部客运站、两面寺、海源寺等7个公交停车场，还将建设火车北站、东站、六路车场等6个公交内部换乘枢纽站、呈贡新区建设1号和3号停车保养场、黄土坡修理厂；此外，昆明市还将调整出租车候车泊位，加强出租车营业站点建设。在现代公交票制体系建设方面，昆明市将在“减负换乘”基础上，尽快推进“免付换乘”，为吸引乘客和推进公交网络化服务提供条件。通过加快车辆更新、快速公交体系线路采用大容量、低地板、环保车辆，一次性增加300至500辆公交车，提高公交出行分担率，推进城乡公交一体化工程。昆明市还有望开辟城市主要景点旅游公交专线，利用公交资源，开行职工班车、学生校车服务。
昆明轨道交通发展 SWOT 分析 ：1、昆明轨道交通发展的优势（S）（1）由于昆明地面交通十分拥堵，所以地铁能吸引到大量的人流；（2）昆明地铁只有昆明轨道交通有限公司在经营，发展空间很大；2、昆明轨道交通发展的劣势（W）（1）昆明地质条件复杂，修建地铁工程巨大，费用较高；（2）昆明地铁投资巨大，但回收期无法知晓；（3）目前昆明轨道交通近期只有六条线路，没有形成交通线路网；（4）昆明轨道交通没有与其他交通系统形成立体交叉；3、昆明轨道交通发展的机会（O） （1）昆明轨道交通的发展会带动周边商业区，房地产，饮食服务业等的发展 有很大的商机；（2）近些年来，昆明地区的经济发展迅速，昆明轨道交通将成为最主要的运 输方式；4、昆明轨道交通发展的威胁（T ） （1）运营良好的城市公交可能对它造成威胁；（2）随着经济的发展，私家车越来越多，同样威胁它的发展；（3）作为一个新兴产业，它的发展前景是未知的。
昆明轨道交通发展的意义 1、 昆明轨道交通的发展， 有利于缓解昆明市的交通压力， 改善昆明的交通状况； 2、昆明轨道交通的发展，有利于昆明地区城
市化建设； 3、昆明轨道交通的发展，能带动周边许多商业区的发展，能加快昆明地区的经 济建设； 4、昆明轨道交通的发展，能吸引许多商家进入昆明，促进昆明经济的发展； 5、昆明轨道交通的发展，方便了市民的出行，使昆明成为全国文明城市又近了一步； 6、昆明轨道交通的发展，能减少环境污染，保护城市生态，使昆明 “全国绿色 城市”更加名副其实； （二）轨道线网与土地利用结合的紧密程度
轨道交通建设与土地利用有着密不可分的内在联系，二者相互影响，相互制约，相互促进，两者在宏观上是循环互馈的关系。从轨道交通与土地利用的互动关系上讲，昆明建设轨道交通可以缓解中心城区的交通压力，将中心城区的人口和部分功能外移，保护旧城区，同时也引导边缘城区的土地合理开发，构筑新的城市空间结构。另一方面，城市土地利用影响轨道交通的走向和布局。从理论上讲，轨道交通系统改变了土地区位条件，影响了土地利用形态、强度和价值，进而改变了城市形态。另一方面，土地利用的模式不同，产生对轨道的交通需求和交通方式也不同。城市建设中，轨道交通与土地利用相辅相成，协调发展可以避免各自为政的恶果。由于轨道交通建设投资大，周期长，如果沿线土地利用的不合理，人口不能形成一定的聚集效应，交通需求量小，必然导致轨道交通运营成本的提高，也可能使轨道交通运营成为长期的“财政包袱”。土地开发获得的部分资金可以为轨道交通建设提供部分经济补偿，以缓解轨道交通建设资金压力。通过转让轨道交通沿线土地使用权或就上盖物业与地产商合作（建造费用和风险由地产商承担），获得的部分资金不仅可以用于轨道交通的初期建设，而且在营运后也能持续提供经济支持。此外，轨道公司还可以用过商场租金、广告和物业管理等获得收益，以补偿轨道交通运营的费用。另一方面，轨道交通建设刺激了土地的开发，能迅速使土地和房地产升值，促进土地的综合利用，使宝贵的不可再生的城市地下资源也充分利用起来，地面上的空间资源也得以释放。轨道交通沿线的高强度开发活动刺激人堆交通需求的产生，各类设施的聚集强有力地保证了轨道交通的客流，这样便容易形成一个良性循环。
昆明市已针对轨道交通沿线的土地利用、产业布局、城市设计等方面进行积极整合，将充分利用轨道交通尽快带动沿线 “经济圈”的生成和繁荣。众所周知，轨道交通作为一项大型基础设施，它的建设不仅仅意味着交通功能的产生，而且
它作为一个新的经济促进点，为多种行业创造就业机会，增加社会需求，带来国民收入的增长，从城市经济链的源头为城市注入活力。从规划部门的角度，对此也有深入认识，并于近期组织编制了《昆明市轨道交通近期线网沿线土地利用调整规划》和《昆明市城市轨道交通沿线土地利用调整规划》，主要是针对我市轨道交通沿线的土地利用、产业布局、城市设计等方面进行积极整合，充分利用轨道交通尽快带动沿线 “经济圈”的生成和繁荣。在此基础上，市规划局计划近期内启动我市 55个片区控制性详细规划的修编工作，其重点内容主要是针对轨道线网调整和细化设计后城市发展轴及功能布局的优化调整，进一步明确城市主题，以加强核心区竞争力为主导，避免摊“大饼式”的城市蔓延弊病，采用功能完备的组团式发展代之。根据上述理念，随着轨道交通的引入，在规划上先期对轨道交通沿线原有的分散型居住、工业仓储用地等向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型的土地性质调整转变，引导城市空间发展的复合走廊，建立轨道交通支撑的组团发展模式，建立“节点网络发展”的空间结构，最终打遭出梁津委员所描绘的“完整共生邻里关系”，将昆明打造成为西南地区的桥头堡。 综上所述，昆明地铁在线网发展适应性方面考虑较充分，打分0.85分。
20)环境影响和文物保护（C20）
备受全国关注的昆明地铁，近期已经以一号线的完工为昆明轨道建设的成功迈出了一大步，地铁不仅缓解了昆明拥挤的交通，而且大大促进了昆明向国际化发展，但同时它也或多或少的带来了严重的环境影响。
轨道交通线网规划环境影响评价不仅要考虑传统的污水、噪声、环境振动、电磁辐射等影响，而且更要考虑区域内的其他因素，如生态、景观、社会经济及土地利用的合理性等，重点论证线网规划与城市发展总体规划、综合交通规划、土地利用规划、环境保护规划及环境功能区划等的协调性，综合识别线网规划实施的因子，包括土地资源、空间资源、环境资源等，并根据城市的土地利用规划和环境功能区划等，分析城市土地资源、空间资源、环境空气和环境噪声等对线网规划实施的实际支撑能力，提出利于线网规划实施的保障措施，以合理支持城市轨道交通发展综合决策。
只有进行了城市轨道线网环境影响才能提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法和制度。可以全面贯彻可持续发展理念，提高轨道交通线网规划的科学性，弥补地铁工程建设项目环境评价的不足，源头上控制轨道交通线网规划可能导致的生态环境问题。能使规划部门更清晰地了解线网规划潜在的环境影响，包括地铁工程项目环境影响评价难以考虑的长期和累积的影响，增加公众对线网规划的理解和支持，提出更广泛、有效的减缓措施，使线网规划符合可持续发展的要求。更能为周边的文物进行适当的保护，为当地文化延续的协调奠定基础。
现已昆明地铁三号现为代表进行如下分析：
昆明地铁3号线，已经开始进行围挡施工作业。昆明市轨道公司正式公布《昆明市轨道交通3号线一期工程环境影响报告书》（下简称《报告书》）。其中指出，工程建设产生一定的环境负面影响，但在落实《报告书》提出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到控制和缓解。从环境保护角度分析，本工程建设是可行的。
根据《报告书》，昆明地铁3号线拟设置19个站点，其中地下站16座，高架站3座。3号线从早上5时开始运营，晚上11时结束运营，全天共计运营18小时。
在报告中明确的指出了在该条线路中应该注意： 1.26处易感噪音处拟作调整
工程评价范围内共有敏感点26处，其中地上区段8处，地下车站风亭周围
17处，车辆段周围1处。学校3处、医院1处、集中住宅区22处。
评价认为本工程西端高架段区段应改为地下敷设。若按地上敷设，高架段对出入线段靠近春雨小区及翠峰苑地段设置3米高直立式声屏障250延米，对高架线沿线的石咀村、耀龙机电有限公司家属西区、小渔村、马街村等6个敏感点共设置全封闭声屏障4010延米。此外，还提出了对地下段风亭调整降噪的方案。
2.8处文物需减振保护
评价范围共有振动敏感目标99处，其中学校7处、医院13处、文物保护建
筑8处（其中护国桥、震庄迎宾馆、准提寺等3处为砖石结构古建筑，其它5处属于现代建筑），居民住宅71处。
3号线范围内共有文物及挂牌保护建筑8处，分别为护国桥、准提寺、震庄迎宾馆、核工业商务楼、昆明饭店、省博物馆、省艺术剧院、邮电大楼。《报告书》提出，为确保文物保护古建筑的安全，建议对其采取相应的减振措施。
综上所述，环境影响和文物保护的指标评判结果为0.76.
四、权重的确定
权重是指对于评价目标，评价系统或评价指标之间相对重要程度。权重的确定对方案评价的意义重大，所以需仔细分析、慎重进行。本次评价采用专家咨询结合层次分析法来确定系统和指标的权重，以保证权分配的客观合理。结合专家咨询意见和层次分析法计算结果，确定各评价子系统及指标权重如下表所示：
各评价子系统及指标权重表 表14-1
子系统 子系统权重 C1 C2 结 C3 构 评 C5 价 C6 客 运 效 果 0.23 C7 C8 C9 C10 C11 实 0.20 施 C13 社会 0.19 C14 基本线网的可实施性 公交平均出行时间 0.35 0.41 C12 远景线网运营水平 0.35 与大型客流集散点衔接数量 日客运总周转量 客流断面不均衡系数 换乘系数 线网负荷强度 工程难易度 0.20 0.32 0.16 0.22 0.30 0.30 覆盖面积率 0.20 0.24 C4 换乘节点数 0.19 非直线系数 0.04 中心区线网密度 0.17 指标名称 线网加权长度 指标权重 0.20 效益 C15 C16 C17 公交出行比例 平均机动车速 与土地利用吻合程度 沿线土地开发价值 线网发展适应性 环境影响和文物保护 0.30 0.29 0.25 0.24 0.28 0.23 战略 0.14 发展 C18 C19 C20 综合满意度函数
在计算出各评价指标分级指数和确定出系统及指标权重的基础上，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的综合满意度函数值，计算公式如下： (1) 各系统层综合满意度ui ：
ui = ∑Wij(I)*fij
式中：fij表示第I个子系统第j个指标的得分；
Wij对应fij的权重。
(2) 整体综合满意度U：
U = ∑Wi(B)*ui
式中：Wi(B)子系统i的权重； ui子系统i的得分。
以U值的大小，作为线网方案排序和选优的依据
五、 综合评价
城市轨道交通建设投资大、工期长、影响深远。其网络规划方案是否合理、可行和能否有效支撑城市的发展，很大程度上关系到线网规划建设的成败。为评价昆明轨道交通线网规划方案的可行性，通过研究建立起适合轨道交通线网规划方案的评价指标体系。
5.1 综合评价体系
5.1.1 线网的结构评价
建设城市轨道交通的最终目的是为了解决城市交通现存和未来将产生的问题’而轨道网得以成为现实的前提条件是工程建设的可行性’制约因素是轨道交通系统经营企业的经济效益#同时还应考虑轨道网的结构应尽量与城市未来发展战略和市区延伸方向相一致因此运用层次分析法的原理可以将城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系分为四个准则即对交通状况的改善作用%工程的可实施性经营效果以及与城市发展的协调性
一个好的线网规划方案应具有良好的覆盖性和合理的线网结构，并与城市规划相结合，共同促进城市的发展：所以，我们选定的指标有线网加权长度、中心区线网密度、换乘节点数、非直线系数、覆盖中心区面积率、覆盖大型客流集散点程 度等。
5.1．2 线网的客运效果
一个好的线网应能承担较大的客运量，并具有较好的服务水平及较高的运营效率。我们选定的指标有日客运总周转量、线网负荷强度、换乘率、客流断面不均衡系数等。
5.1.3 线网的实施
快速轨道交通线网的可实施性是形成轨道线网的前提条件，要考虑城市的地理、地质、环境等各个方面，我们选定的指标有工程难易程度、远景线网运营水平和近期线网可实施性等。
5.1.4 线网的社会效益
快速轨道交通线网的社会效益主要包括居民出行时间的缩短、出行质量的提高，以及对城市道路交通的改善等。所以，我们选定的目标有出行时间满足率、平均机动车速的提高等： 5.1.5 线网的战略发展
快速轨道交通线网的规划要服从城市的总体规划，并要与城市交通规划战略相结合， 促进规划目标的实现和增加城市发展的机会 我们选定的指标有与土地利用的吻合程度、线网发展适应性等：
5.2 评价结果
通过对评价指标的统计分析，分级计算，其广义效用函数值及评价结果见下列各表：
为了较好的对城市轨道交通线网规划方案进行评价，从评价的科学性、适用性、便利性出发，在调查研究的基础上，设定评判指标的评语集为5级，即好、较好、一般、较差和差。
子系指标 指标评子系统子系统 统 权重 指标名称 权重 理论值 得分 价 得分 总评价 C1 C2 线网加权长度 中心区线网密度 非直线系数 换乘节点数 覆盖面积率 0.20 165.59 0.16 差 0.17 1.42 0.67 一般 0.04 1.20 0.80 0.19 15 1 好 好 0.67 一般 结构评价C3 0.24 C4 C5 C6 C7 客运 0.23 效果 C9 C10 C11 实施 0.2 C12 C13 C14 社会 0.19 效益 C16 C17 战略 0.14 发展 C19 C20 线网发展适应性 环境影响和文物保护 0.28 0.23 0.85 好 C18 平均机动车速 与土地利用吻合程度 沿线土地开发价值 0.29 0.25 0.24 17 0.50 较差 0.76 较好 C15 公交出行比例 0.30 41.5% 0.43 差 换乘系数 线网负荷强度 工程难易度 远景线网运营水平 基本线网的可实施性 公交平均出行时间 0.22 1.42 0.73 较好 0.30 2.19 0.69 一般 C8 客流断面不均衡系数 0.16 1.5 0.67 一般 0.20 72.9% 0.51 较差 1 好 与大型客流集散点衔接数量 0.20 123.5 日客运总周转量 0.32 0.60 一般 3028.45 0.67 一般 0.63 一般 0.30 0.35 0.35 0.41 45 0.6 一般 0.70 0.74 较好 较好 0.75 较好 0.13 差 0.33 差 0.73 较好 0.78 较好 0.76 较好
根据上表各子系统权重和各指标的得分，给出了每个子系统的得分，得出了总评价为一般，由此看出昆明轨道交通规划线网对昆明市的城市现状、总体规划和远景发展战略进行了详细分析，符合城市总体规划和交通发展战略，对城市未来的发展重点、结构形态的分析描述得比较到位，推荐的线网规划构架和总体规模合理。依据《现代新昆明发展战略规划》、《昆明城市综合交通规划》,线网规划与正在修编的城市总体规划同步进行, 整体联动, 相互反馈, 形成一体, 使城
市轨道交通规划能够更好地适应昆明城市发展的需要。推荐线网6条半径线组成放射状线网,并考虑米轨铁路利用与改造方案。整体方案既能满足客流需求,又能引导城市发展, 具有较强的稳定性和一定的灵活性。
5.3 结语
城市轨道交通线网规划方案的评价是一项宏观大系统的综合评价问题。本文提出的评价指标体系和评价方法的实际应用有待于进一步的实例验证。鉴于多目标决策的复杂性，在实际的工程应用中应当提出多个优化决策馍型，为决策者提供更全面的信息以确保决策的科学合理性，促进我国轨道交通事业的快速发展。
《设施规划与物流分析》
课程设计报告
姓名 吴文宾 班级 B工业061 学号 0610130101 日期 2010.01.15
《设施规划与物流分析》课程设计
————胜利制造有限公司设施规划与物流分析
一、企业调研 1 企业简介
胜利制造有限公司创建于2003年，公司是国内产销规模最大、研发能力最强的专业精密结构模组制造服务商之一，主要从事精密结构模组的研发、设计、生产和后续改进等全流程服务，产品规格齐全，主要产品包括精密金属结构件、精密塑胶结构件、Base、精密模具等。2007和2008年度，公司Base产品的全球市场占有率分别达到5.90%和6.06%。
公司在中国、欧洲等地设有生产、研发及其它设施，已获得了全球前十大品牌电视厂商中七家的供应商资质认定，是全球多家著名品牌电视厂商的供应商。
公司是中国模具工业协会团体会员、江苏省高新技术企业、江苏省民营科技企业。公司拥有较强的产品开发、模具研发技术，具备先进的模具制造设备和检测设备。目前，公司拥有自主知识产权的专利11项，另有10项发明专利、4项实用新型专利和3项外观设计专利已获得授权通知。公司已通过了ISO9001：2000质量管理体系认证和ISO14001：2004环境管理体系认证。
公司实行总经理负责制，全面负责公司的运营管理，下设总经理办公室、研发中心、业务部、物流部、制造部、证券部、行政部、审计部等职能部门。各部门各司其责、协同工作，保障董事会下达的各项经济、管理指标的有效完成。
在模具快速发展的今天，中国模具制造业的前景并不快乐观，主要是模具制造商对模具制造的认识还不够，对模具新技术的应用力度不大，对在模具制造过程中模具标准设计还没有足够的认识，还停留在老的手工制作又一有经验的模具师傅带队的水平线上，试观国外发达国家模具制造，把标准化的模具设计放在了最重要的位置上，其次是设备，管理，有的日本企业设计人员占到了75%，让加工的人能更专心做他该做的事，从设计图上做到按图施工，用规范的设计来保证模具加工的速度、质量，避免了重复作业，重复反修的难题，这样成功的例子实在太多，就看我们国内但凡是做的比较大或是比较有名气的模具企业都对设计有相当的重视，譬如：海尔、海信，常州华威，上海龙洲，HP、等知名企业，都做到了这一点，并还在不断提高设计实力，在譬如：有朋友说浙江的模具发展很快，设备也比较多、还很先进，就是模具质量更不上，主要表现在余姚、黄岩、台洲等地方，很多的厂商把模具拿到这些地方来做都失望而归，但这种状况也正得到改善，很多企业也都意识到了这一点。
在塑料模具设计上，譬如该公司就把它放在核心的地位上，现在把他们的一些设计过程简单介绍：一般有新的产品过来（样件、图纸、三维档案）等几种形式，也有的只有方案、让产品开发部为其开发新产品，首先必须确定产品的可行，设计合理，方可以定下模具方案，在于客户、模具设计加工、工程部人员一起讨论通过方案后，签字确认；可以开始模具设计（出组装图、三维大分割）确认备料，；经过再次讨论审核后可以进行细分割和模具零件设计，出小料，交审图组效验，在设计的过程中图纸的规范是非常重要的，有可能最好排上加工工艺表，进度表，加工表，跟进检查表等，才可以保证到设计的可靠性。 2 产品工艺过程分析
该公司生产的主要产品包括精密金属结构件、精密塑胶结构件、Base、精密模具等。作业单位共有11个，分别是原材料库，铸造车间，热处理车间，机加
工车间，精密车间，半成品库，组装车间，性能实验室，成品库，办公服务楼，设备维修车间。
（一）各个自制零、组件工艺过程
图1-1 挡环工艺过程图（单位：吨）
图1-3 联动器工艺过程图（单位：吨）图1-5 阀芯工艺过程图（单位：吨）
图1-2 滑环工艺过程图（单位：吨）
图1-4 阀体工艺过程图（单位：吨）
图1-6 阀套工艺过程图（单位：吨）
图1-7 定子工艺过程图（单位：吨）
1-9 连接块工艺过程图（单位：吨）
图1-8 转子工艺过程图（单位：吨）
图1-10 前盖工艺过程图（单位：吨）
图1-11 阀盘工艺过程图（单位：吨）
1-13 后盖工艺过程图（单位：吨）
1-12 限位柱工艺过程图（单位：吨）
图图
图（二）汇总形成产品的的工艺过程图
3 企业组织结构图
胜利制造有限公司总经理业务部项目部财务部 研发中心人力资源部营销部采购部市场研究部生产部外协部财务部办公室设备基建部注塑车间装配车间总装车间技术部质检部仓库二、工厂（车间）布置分析 1 工厂布置的原则
工厂布置就是依据已选定的厂址地形，对组成工厂的各个部分，包括基本生产车间、入住生产车间、仓库、服务部门、公共设施、绿化设施等进行合理布置，确定其具体位置，并相应地确定物流流程、运输方式和运输路线。工厂布置必须从系统、科学、规范的角度出发，统筹兼顾，全面规划、合理部署，讲求整体最优。一般来说，工厂布置应该坚持如下原则：
1.安全原则。工厂布置应有利于保证安全和增进职工的身心健康，为职工创造良好的工作环境，并与周围社区环境相协调；应该符合国家相关安全生产的法律制度，符合劳动保护、环境保护的法令制度，符合文明生产的各项要求。
2.立体的原则。在技术上可行和资金允许的前提下，应尽量采用多层的立体布置，以利于有效利用空间和各种场地，节约使用生产面积和缩短厂内运输距离，提高经济效益。
3.最短距离和单一流向原则。在符合工艺要求的前提下，使原材料、半成品和成品的运输路线尽可能最短，这样可以缩短生产周期，减少生产费用，加强的保持生产环节之间的联系；另外，使生产流程尽量避免迂回和往返运输现象，使产品能顺流而下。
4.弹性原则。社会在进步，科技在发展，企业的生产也不可能长期停留在同一个水平上。因此，工厂布置应留有余地，要考虑企业长期发展的需要，使得日后可能发生调整时，基本生产流程相对稳定，技术改造和扩充实施不影响或少影响原有布置的生产活动，因调整工厂布置而发生的费用应最低。 2 车间布置的原则
（一）车间布置的概念
车间布置就是要按一定的原则，正确地确定车间内部各组成单位（加工段、班组）以及工作地、机床设备之间的相互位置，从而使它们组成一个有机整体来实现车间的具体功能和任务。
车间布置一般分为两部分：一是车间总体布置；二是车间的工作地布置。 （二）车间总体物流管理的目标和原则 1. 车间总体物流管理的目标 （1）物流最短的流动路线 （2）最大的灵活性 （3）最有效的面积利用
（4）最良好和顺畅的工作环境 （5）最合理的发展余地 2. 车间总体物流管理的原则
（1）车间总体布置方案应使车间内的建筑物和其他设备的配置满足车间生产过程的要求
（2）尽可能使车间内的物料运输距离最短 这就要求尽可能避免交叉运输和重复往返运输，尽可能减少物料流量。因此，应尽可能使厂房按生产流程的顺序来布置。
（3）尽可能使车间总体物流紧凑
一般说来，车间物流紧凑，则建厂时的土方工程量就小，运输路线、工程管道和道路等的里程也较短，因而基建投资费用就低。为了节约用地，不仅要提高企业的建筑系数（厂房、建筑物占地面积在全厂总面积中所占的比重），还要提
高单位建筑面积的产量和利用多层建筑物的优点。
（4）要合理划分车间的区域
尽可能按功能或其他条件把车间划分为不同的功能区域，把相同或相近功能且条件要求相近的生产单位放置在同一个区域内，这样便于管理，有利于车间的安全和环境保护。
（5）车间的物流要充分考虑外部厂区环境和周围环境
应充分利用各种便利条件，特别是厂内运输条件，生产过程的流向和运输系统的配置应满足货运路线的要求，保证物料输人和产品输出的方便。 3 具体车间分配
1.原材料库2.铸造车间3.热处理车间4.机加工车间5.精密车间6.半成品库7.组装车间8.性能实验室9.成品库10.办公服务楼11.设备维修车间 4 车间布置图现状
车间布置图现状25673114101
三、物料搬运系统分析 1 物流分析
胜利制造有限公司物流强度汇总表 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 作业单位对 1—2 1—3 1—4 2—4 3—4 3—5 4—5 4—6 5—6 6—7 7—8 8—9 物流强度(t) 122.94 19.74 23.86 73.77 34.35 14.61 53.99 10.98 63.48 76.71 92.05 76.71 物流强度等级 A O O E I O I O I E A E 作业单位序号 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 作业单位名称 胜利制造有限公司作业单位物流相关表 1 2 3 4 5 6 7 原材铸造热处料库 车间 理车间 A O A O O U U U U U U U U E U U U U U U U U I O U U U U U U 机加精密半成组装工车车间 品库 车间 间 O U U U E I I O U U U U U U O I I U U U U U U U O I E U U U U U U U U E A U U U 8 9 10 11 原材料库 铸造车间 热处理车间 机加工车间 精密车间 半成品库 组装车间 性能实验室 成品库 办公服务楼 设备维修车间 性能成品办公设备实验库 服务维修室 楼 车间 U U U U U U U U U A E U U U U U U U U E U U U U U U U U U U U U U U U U U U U U 2 作业单位相互关系分析
（一）确定作业单位相互关系等级 符号 含义 A 绝对重要 E 特别重要 I 重要 O 一般重要 U 不重要 X 负的密切程度 说明 不希望接近 比例（%） 2~5 3~10 5~15 10~25 45~80 酌情而定 （二）作业单位相互关系密切理由表 编号 理由 1 工作流程的连续性 2 生产服务 3 物料搬运 4 管理方便 5 安全与污染 6 振动、噪音、烟尘 7 人员联系 （三） 胜利制造有限公司作业单位非物流相互关系表
1原2铸3热4机5精6半7组8性9成作业 材料造车处理加工密车成品装车能实品库 单 间 车间 车间 间 库 间 验室 序 位 库 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 原材料 库 铸造车I/1 间 热处理O/1 车间 机加工I/1 车间 精密车U 间 半成品I/2 库 组装车U 间 性能实U 验室 成品库 U I/1 U E/3 U U U O/6 U U O/5 O/1 U A/3 A/3 X/4 U O/6 U X/4 O/5 I/1 E/3 A/3 A/3 I/6 U I/6 U I/6 E/5 U U A/3 A/3 E/3 U E/6 U U E/5 I/2 U X/4 I/6 E/3 I/6 U U U U U U U U U I/6 E/3 U E/2 U U O/6 O/6 I/6 E/3 U E/3 A/3 I/2 U U U U U U U U A/3 I/2 U 10办公服务楼 U U X/4 I/6 U U E/2 I/2 I/2 U 11设备维修车间 U O/5 O/5 E/5 E/5 U U U U U 办公服U 务楼 设备维U 修车间 3 作业单位综合关系分析
根据物流与非物流相互关系的相对重要性取m:n=1：2
胜利制造有限公司作业单位综合相互关系计算表 单位作业单关系密切程度 综合关系 对序位对 物流关系（权值1） 非物流关系（权值2） 号 等级 分值 等级 分值 分值 等级 1 A 4 I 2 8 I 1—2 2 1—3 O 1 O 1 3 O 3 1—4 I 2 I 2 6 I 4 U 0 U 0 0 U 1—5 5 U 0 U 0 0 U 1—6 6 U 0 I 2 4 O 1—7 7 U 0 U 0 0 U 1—8 8 U 0 U 0 0 U 1—9 9 U 0 U 0 0 U 1—10 10 U 0 U 0 0 U 1—11 11 U 0 U 0 0 U 1—12 12 U 0 U 0 0 U 2—3 13 E 4 E 4 12 A 2—4 14 U 0 U 0 0 U 2—5 15 U 0 U 0 0 U 2—6 16 U 0 U 0 0 U 2—7 17 U 0 O 1 2 U 2—8 18 U 0 U 0 0 U 2—9 19 U 0 U 0 0 U 2—10 20 U 0 O 1 2 U 2—11 21 U 0 U 0 0 U 2—12 22 I 2 A 4 10 E 3—4 23 O 1 A 4 9 E 3—5 24 U 0 X -1 -2 X 3—6 25 U 0 U 0 0 U 3—7 26 U 0 O 1 2 U 3—8 27 U 0 U 0 0 U 3—9 28 U 0 X -1 -2 X 3—10 29 U 0 O 1 2 U 3—11 30 U 0 U 0 0 U 3—12 31 I 2 A 4 10 E 4—5 32 O 1 I 2 5 O 4—6 33 U 0 U 0 0 U 4—7 34 U 0 I 2 4 O 4—8 35 U 0 U 0 0 U 4—9 36 U 0 U 0 0 U 4—10 37 U 4—11 38 U 4—12 39 E 5—6 40 U 5—7 41 U 5—8 42 U 5—9 43 U 5—10 44 U 5—11 45 U 5—12 46 E 6—7 47 U 6—8 48 U 6—9 49 U 6—10 50 U 6—11 51 U 6—12 52 A 7—8 53 U 7—9 U 7—10 55 U 7—11 56 U 7—12 57 A 8—9 58 U 8—10 59 U 8—11 60 U 8—12 61 U 9—10 62 U 9—11 63 U 9—12 10—11 U 65 10—12 U 66 11—12 U 注：12为外购标准件 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 E U E U E U U E U I U U U U U E U E U U A I U U I U U U U U 3 0 3 0 3 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 4 2 0 0 2 0 0 0 0 0 6 0 9 0 6 0 0 6 0 7 0 0 0 0 0 10 0 6 0 0 12 4 0 0 4 0 0 0 0 0 I U E U I U U I U I U U U U U E U I U U A O U U O U U U U U
胜利制造有限公司综合相互关系等级划分比例 总分 关系等级 作业单位对数 百分比（%） A 2 3.03 11，12 E 5 7.57 9，10 I 7 10.61 6，7，8 O 6 9.10 3，4，5 U 44 66.66 0，1，2 X 2 3.03 -1，-2 66 100 合 计
4 作业单位位置相关图
（一）综合接近程度分析
胜利制造有限公司综合接近程度排序表
1 2 3 4 5 6 7 8 作业单位代号 OOII1 UUU 22112 I 2O 1I 29 U10 U11 U U A 4E 3U U U U U U U 3 U E 3E 3X 1E 3E 3X 1O 1E 3U U U X 1U 4 A 4 U O 1I 2O 1U U I 2I 25 U U E 3O 1 U U U 6 U U E 3 I 2U U U 7 O 1U U U U I 2 E 3U I 2O 1O 1U 8 U U U O 1I 2U E 3 A 4U 9 U U U U U U U A 4O 1 U 10 U U X 1U U U I 2O 1 U 4 11 U6 5 U6 5 U5 7 I 2I 2U5 7 U8 4 U U5 7 U3 综合接近程度 排序
16 1 13 2 11 3 11 10 （二）绘制作业单位位置相关图
5 工厂总平面布置图方案
胜利制造有限公司总平面布置图方案（一）2431198576101
胜利制造有限公司总平面布置图方案（二）31192458107616 方案评价
加权因素法： 编号 评价因素 1 物料搬运效率及方便性 2 3 4 5 6 扩建可能性 生产管理的方便性 安全生产 环境美观 辅助服务方便性 合 计
权重 8 7 6 5 5 5 方案一 4 32 1 1 1 3 3 7 6 5 15 15 80 方案二 4 32 4 2 2 3 2 28 12 10 15 10 107 方案一：该方案中原材料库与铸造车间及成品库的距离偏大，这个方案只设立了一个厂门，人流、物流都交汇在这里，所以该方案不是最佳方案。
方案二：这个方案的特点是北部的厂门承担主要物流任务，南部厂门承担人流任务。此外，在非人流高峰期，两个厂门都可以通行运输车辆，使厂内、外运输更加合理。所以该方案是最佳方案。
四、库存系统分析
1 现阶段企业仓储系统的现状主要体现以下特征
（一）具有明显部门仓库的特征。在高度计划经济下企业所需要的物资只能按照企业的隶属关系进行申请，经过综合平衡以后，再按照各部门进行计划供应。而各部门为了储存保管好分配来的各种物质，就需要建立仓库。于是，层层设库的现象层出不穷，逐渐形成了部门仓储管理系统。在当时来看，企业部门仓储的建立为了保证本部门的物资供应，完成本部门的生产建设任务起到了积极作用。但是由于各个部门都是从本部门利益出发，很少顾及其他部门，再加上相互之间缺乏沟通，又没有一个统一管理部门来进行协调和统筹安排，因此，出现了目前存在的重复设库问题，物资流通中转环节多，流通渠道不畅，库存居高不下，物资损失浪费大，等等。
（二）仓库的拥有量大，但是管理水平较低。究其主要原因，是我们有些领导在思想上对仓储管理不够重视引起的。常见这样的领导“手中有货，心中不慌”，他们把主要精力放在如何争取货源上，一旦货物到手，往仓库里一放，就认为是万事大吉了，至于如何管理好库存物资，就不太关心。再加上我国社会上普遍对仓库工作存在一种偏见，认为仓库不需要知识，也不需要技术，致使仓库人员的素质，尤其是文化素质不高。另一方面，仓储机械设备也少，因而仓储管理水平较低。
（三）仓储技术发展不平衡。自改革开放以来，国外先进的仓储技术传入我国，使我国仓储业发生了显著的变化，特别是自动化仓储技术传入我国以后，我国的仓储技术有了较大的提高。但各地发展不平衡，目前我国在仓储技术方面还处在先进与落后并存的状态。 2 现阶段企业库存管理的策略
统一各种原始单据的格式，统一帐目和报表的格式。删除不必要的管理冗余，实现管理规范化、科学化。程序代码标准化，软件统一化，确保软件的可维护性和实用性。
3 企业现有的仓储部门的平面布置简图
接收区 散货区 订货提前区 包装组合区 散货区 装运组合区 4 仓储系统布置和库存策略优化
（一）仓库规划目标：空间利用最大化；设备利用最大化；劳动力利用最大
化；所有物料最容易接近；所有物料得到最好的保护。
（二）仓库的规划需要解决四个问题：储存系统的大小；对个别货品的储存和拣货方法；货品储存位置的分配；达到一定程度的高效率和高水平所增加的成本。
（三）实现库存管理有如下优点： （1）有利于资金周转
因为在某些特殊情况下，可以做到将库存需要的投资额规定为零。为此可使经营活动更为灵活，把用于建立原材料、制成品、商品等常备库存所需要占用的资金转为经营其他项目，这就有可能使经营活动向更新、更高的阶段发展。
（2）促使生产管理更为合理
这是因为库存管理工作的目标之一就是必需的物资，即在需要时，按需要量供应。目前生产管理较为混乱的主要原因在于一些急需的物资不能及时供应，要从根本上杜绝此类现象，就要认真搞好库存管理。
（3）有利于顺利地进行运输管理，也有助于有效地开展仓库管理工作 通过库存管理，可将原来零零散散放置的物料整理得井然有序，可使企业的生产环境整洁一新，实现文明生产。库存管理工作的好坏，对改善企业生产环境将起着举足轻重的作用。
（四）对于仓库规划而言，一般要遵循下面的原则： （1）适应性原则
首先，仓库规划必须要与国家以及省市的经济发展方针、相适应，与工业整体布局结构相适应，与国民经济和社会发展相适应；其次，仓库规划要与企业的窃求相适应。
（2）协调性原则
仓库规划要与地方的整个物流网络体系相协调，否则将会造成资源的浪费和设施的重复建设。另外，仓库规划要注意仓库的设施设备与当地的经济发展水平、生产力发展水平和技术发展水平相协调。
（3）经济性原则
库规划中要充分考虑到经济因素的影响，尤其是成本问题。仓库的成本主要包括库场的建设费用、设施和设备的购置费用、人员工资和运营中的各项费用等。在遵循经济性原则时，要以总成本最低作为中心指标。
（4）战略性原则
仓库规划要具备战赂眼光。一是耍考虑全局；二是要考虑长远。局部要服从全局，眼前利益服从长远利益。
（5）可行性原则
仓库规划耍充分考虑到建设的可行性，在兼顾以上四条原则的同时考虑规划最终的可操作性。仓库规划一定要建立在现有的生产发展水平基础上，要考虑到实际的需要，使规划能够最终实现既定目标。 5 仓储需求分析
（一）条码批次/唯一化管理
该公司仓储物资管理系统采用条码按批次和唯一化管理的混合模式，对于便于唯一化管理的物资采用条码唯一化管理，单位实物对应一张条码来管理。
（二）出入库管理
能按设定的工作流程快速完成物资的入库、出库操作。要求能进行各种查询分析，提供各种报表。在入库时，按编码规则生成并打印物资条码，完成对物资
条码的粘贴，同时需要相关部门完成相关操作(如出、入库单据的制作，收货验收单的填报等)。出库时，根据相应部门流转过来的单据(如出库单等)，系统能自动生成相应的出库单，并能指导操作员到相应的货位去完成出库。
（三）仓库盘点管理
要求新系统能够在盘点管理上能尽量减少人工工作量，提高工作效率和盘点及时、准确率。
（四）作业量提取
对每个作业工人和吊装设备按其具体作业量进行核算，精确仓库成本核算。 （五）工作提醒
由于某些业务单据处理不及时往往会造成整个业务链停滞不前，所以在系统中应该增加工作提醒功能，按预先设定工作流程，业务单据流转到某一用户处，在该用户登录到系统时，系统自动弹出待处理业务提醒，用户根据提醒即可顺利完成业务处理。
（六）车辆/车皮管理
对来仓库提货或者送货的汽车和专用线的车皮进行IC卡管理，实现车辆/车皮调配的优化。
（七）仓容报警
对仓库库容进行时时监控，对达到库容上限的仓库给予提示。 （八）客户货权实时查询
要求能开通客户端，满足客户对货权的实时动态查询需求。 （九）数字化调度
物资仓储调度等信息的及时采集、自动处理和统一发布,达到最优化的仓储调度管理和设备运行。
6 运用WMS后的管理模式
（一）物资入库：
1、送货人持货主、经销商的送货单到业务受理处办理通过WMS生成的收货验收单。
2、送货人持收货验收单到门卫刷卡，调度人员通过数字调度系统调配最佳收货方案，指定收货作业点。
3、送货员将实物运送到调度员分配的作业点，等待理货员验收。
4、理货员对核对质和电子收货验收单，按照调度中心指令，将验收后的物资堆码在指定的货位、垛位。
5、理货员验收完毕后将收货验收单返回到业务受理处，业务受理员复核收货验收单信息后，通过WMS生成客户存货单，并将存货单返还客户。
（二）物资出库：
1、提货人持货主所开提货票据到业务受理处进行防伪检查，业务受理通过WMS生成发货单。
2、提货人持发货单到门卫处刷车卡，调度人员通过数字调度系统调配最佳发货作业点。
3、提货人将车辆开到调度人员分配的作业点等待装货。
4、理货员核对纸质提单与电子提单，按照调度中心指令，到指定的物资货位、垛位发货。
5、装货完毕后，提货人持发货单到业务受理处结算实际发货数量、装车费用费用，打印出门证。
7 运用WMS后的效果分析
（一）该公司实施WMS系统管理后，有力的规范各部门的业务操作，提高各部门之间的协作，彻底解决了公司货权管理与实物管理混乱的问题。
（二）所有业务单据均是在系统中处理和流转，减少纸质单据的管理，逐步实现无纸化办公。
（三）WMS中引入OA中的“待办事宜提示”，有效进行工作提醒，解决业务处理不及时的问题。
（四）通过引进WMS公司差错率由引入前的0.32%降低到现在的0.03%，保证了公司运行效率。
（五）在使用WMS后，公司的客户满意度由以前的52%提升到现在的94%，大大提升了公司竞争力及对外形象。
（六）在使用WMS后，仓库的全年物资吞吐量由60万吨提升到现在的200万吨，为公司的发展奠定了坚实的基础。
WMS为公司的仓储管理提供了最佳货物仓储处理手段。通过WMS对有关数据进行采集和处理，一方面实现了货权管理与实物管理分离，消除了管理中重复管理和交错管理，大大提高了仓库的利用率，可以说为仓储管理带来性的创新。另一方面代替原来人工记录信息的操作，避免了由于重复、繁琐的人工操作所造成的信息错录，减少人工核对环节，提高了工作效率，保障了信息采集的准确性，使之能准确、及时地采集到过程信息，极大地提高了生产作业效率和管理水平。
WMS的使用进一步提高了公司生产经营管理水平和用户满意度，并最终提升公司整体竞争力。
个人小结
为期一周的课程设计将要结束了。在这一周的学习中，我学到了很多，也找到了自己身上的不足，感受良多，获益匪浅。
这这一周的时间里，我们小组分工合作、齐心协力，完成课程设计的各个部分的设计内容。在课程设计的第一天我们便对这次任务进行了规划和分工，选定研究的企业，拟定设计计划书。在以后的几天中，我们组的成员一起努力，根据指导书上的要求研究这个企业的相关情况，对企业进行相关的调查，得到相关的资料，并对这些资料进行整理和分析，设计多套方案以寻找最优方案，并在这段时间里完成相关的课程设计报告。
在课程设计的过程中，我们经历了感动，经历了一起奋斗的酸甜苦辣，也一起分享了成功的喜悦。这次的课程设计对我们每个人来说都是一个挑战，所要调查和分析的东西比较多，完成的内容比较多，而且要进行交流的东西也比较多。
这个课程设计很好的总结了我们所学的知识，调查研究可以培养我们的观察能力和分析能力，而且小组合作完成更能增强我们的合作能力和交际能力。我想经过这样的一个过程，我们会学到很多。把《设施规划与物流分析》中所学的内容又过了一遍，使我们更好的掌握专业知识。学会了怎样去和别人沟通，理解别人所做的事，别人也会宽容的对待我们，从而我们就在无形之中加强了我们的人际交往能力。这个经验对我们以后的人生将会发挥很大的作用。课程设计这样集体的任务光靠团队里的一个人或几个人是不可能完成好的，合作的原则就是要利益均沾，责任公担。如果让任务交给一个人，那样既增加了他的压力，也增大了完成任务的风险，降低了工作的效率。所以在集体工作中，团结是必备因素。
课程设计结束了，在这次设计中，我学到了很多。通过本次设计，让我很好的锻炼了理论联系实际，与具体企业的情况相结合，进行分析、研究，学会了如何编写相关的技术文件。在设计过程中，总是遇到这样或那样的问题。有时发现一个问题的时候，需要做大量的工作，花大量的时间才能解决。自然而然，我的耐心便在其中建立起来了，增强了信心。课程设计结束了，但我们一起奋斗的精神和这份宝贵的经历将会成为人生道路上一道亮丽的风景线。
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