1.1VoIP语音调度通讯技术———远程调度和指挥
VoIP语音调度技术可以是调度方式设置成摘机直通调度中心的热线模式，调度站人员只要拿起调度机听筒，语音通讯自动接通调度中心，无需拨号。调度达调度命令。。更加优质的话音效果，无论是通过调度话机的听筒还是免提方式，都能让调度人员听到真实自然的调度命令，有利于调度信息的有效传达。由于VoIP语音调度技术是利用IP数据网络，与其他IP数据业务复用在同一个网络中，所用的调度通讯都免去了长途或市话的费用，从而降低了调度系统的使用成本。
。。。目前应用中的声音效果已经接近人耳听力范围的水平，图像效果已经达到全高清1080P的水平，电脑显示数据的方式和效果也已能够满足日常应用的需要。。。。。。。。
1.3电脑数据传输与图像合成传输技术
多媒体通讯技术提供了在IP数据网络中传输摄像机拍摄的图像和麦克风拾取的声音。在会议或培训中还可以使电脑图像与摄像机图像同时传输，使远程会场或远程培训教室能够同时看到发言人或培训教师准备的电脑幻灯片或其他文档。这一技术在多媒体通讯技术中被称为双流。双流通讯采用ITU－T的H.239标准作为通讯协议标准。通过这一技术，每个远程会场可以在两个不同的显示设备中同时看到发言人和发言人讲解的电脑文档内容。这种技术的应用没有提高多媒体通讯过程中所使用的IP数据网络带宽。随着交通运输管理工作的不断开展，监控摄像机在公路、航道监控中的应用不断增加。。。。。这种技术可以用于远程会议和远程培训。
1.4现场移动通讯办公技术
3G和WIFI网络在国内不断发展，手持平板电脑不但支持3G和WIFI网络，而且都配置了高质量的摄像头。这两方面条件的成熟使交通运输管理走向移动通讯办公时代。。这种技术丰富了交通运输管理的手段，加快了应对紧急事件的反应速度。
2结语
关键词：信息技术；交通运输；管理应用
中图分类号： F5 文献标识码： A 文章编号：
一、交通运输管理中的信息技术
信息技术应用于交通运输管理中的形式多种多样，如网络技术、智能技术、地理信息技术等。
1、交通运输中的网络技术
公路运输行业作为一个开放性、基础性产业，其利用计算机网络技术的潜力是巨大的。90年代以来，随着相关技术及运输产业结构的变化，交通运输也走进网络时代，最明显的是公路的货运站场，它是汽车运输的重要组成部分，其发展状况的水平标志着一个国家的公路运输产业发展水平。目前，工业发达国家的公路货运站内部结构比较完善，布局趋于合理，装备日益现代化，基本已形成全国性的货运站网络。货运站主要包括货运枢纽站、零担站、集装箱站、联运站等多种类型。其中货运枢纽站可办理多种业务，吞吐量较大，设备配套较齐全，在运输网中起中心货运站的作用。其货物的分装、保管、运输及组织管理等均实现现代化、自动化，货物的运输、配载等都可通过计算机和现代的通讯设备统一进行安排，提高了交通运输的效率，促进了运输业的发展，大火减少了能源的浪费。
2、 运输系统中的智能技术
。。目前在日本、美困等发达国家已投入市场应用的汽车导航装置、道路交通信息通讯系统(VISC)就是智能运输系统的组成部分。
3、运输管理中的地理信息技术
地理信息系统(GIS)始于本世纪60年代，后随着电子技术和计算机技术的迅速发展，使得依赖于计算机硬件的GIS技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来，是以地理坐标为骨干的信息系统，是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称，近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合，将城市交通地理图及其有关数据数字化，建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合，将城市交通地理图及其有关数据数字化，建寺规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库，来进行道路交通的管理工作。在运输企业的运营管理当中，可以利用建立的交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询要求和分析力法。
二、当前我国在交通运输管理信息化建设中存在的问题
1、缺乏统一规划、统一规范、统一标准，在实施环节上急功近利
未建立起规范化、制度化的信息管理机制和信息共享机制，缺乏全省信息资源规划，信息资源开发分散，综合利用和共享程度低；信息系统使用率不高。行业内部产品编码、管理编码等技术标准、规范不统一，即使有了标准也不注重宣传，不注重推广应用，造成内部“信息孤岛”无处不在、系统不能集成、资源不能共享的局面。比如公路、运管、公安、税务等部门都有车辆信息数据库，但都各自为政，老死不相往来。造成行业间的信息网络不能互联、互通、互操作，资源共享。
2、缺乏对信息他建设的系统认识
误以为信息化就是一人一台电脑，把“上网”等同于信息化：将信息化当作是信息部门或技术部门的事情，与己关系不大。这些错误呈现出资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念，对信息技术存在过分的依赖 性，认为高科技无所不能，花巨资购建的计算机系统，能够轻而易举地解决各种业务问题，因而在信息化建没过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识 ，把传统手工作业搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下功夫，仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、 配套基础措施不完善等现象，这些问题都影响了技术手段的有效应用。
3、信息化建设人才缺乏
人才的浪费是最大的浪费，也是最痛心的浪费。一方面我们在大声疾呼， 交通建设和行业管理极需要高素质的人才，另一方面我们又在毫不珍惜地浪费人才，甚至是贱踏人才，对已有的人才视而不见，对需要培养的人才置若罔闻，对于要跳槽的人才毫不挽留。虽然大部分企事业单位都已设置了信息中心，但却缺乏真正意义上的CIO(首席信息官)。普遍存在重技术轻管理，缺乏CIO专业管理经验的现象，专业人才匮乏已成为制约我国信息化发展的最重要因素。
三、加快交通运输管理信息化建设的建议
1、 总体规划、分步实施、量力而行、务求实效
管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求，在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要，又要有较好的扩展性和兼容性，避免今后升级发展时增加投资负担，在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发，在软、硬件选用上坚持“ 先进、适用”的原则，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流，而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心竞争力。
2、加强应用系统开发，统一规范标准一
是以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作；要做好软硬件的计划配置，提高软硬件建设的针对性，注重各环节各岗位的业务衔接，协调配合， 高效运行；要加快软硬件更新升级，软件的设计开发必须不断适应运管行业发展的需要。二是提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、 接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照平台统一、一次录入、 数据一致、信息共享、综合利用的原则，分步实施，实现软件平台的标准化；按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程， 提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据的标准化。
3、造就一支高素质的队伍提供人才保证
要加大公路信息类专门人才的培养力度，特别注意培养既懂运管业务、又懂信息技术的复合型人才。同时，有计划地通过各种渠道，引进一批高水平的信息技术专门人才，并建立相应的人才激励机制。
4、 兼顾内部建设与外部建设
在重视运管部门内部信息化建设的同时，要做好与外部的交流与沟通，提高运管信息化建设的社会化程度，逐步缩小运输业户在管理模式、工作方法、思想观念等方面的差距，避免单兵作战、形成“ 信息孤岛”。提高运管信息化建设的社会化程度。要有计划、有步骤地加大对运输业产的宣传和引导力度，建立民众广泛参与、适应生产力发展需要、满足电子政府要求和适应电子商务发展需要的信息系统，不断解决信息不对称的问题。运管部门要在加强自身建设的基础上， 与公安、工商、公路、银行、银行等部门建立良好的合作关系，建立简便、安全、稳定、流畅的信息共享体制，提高数据信息的质量。
参考文献
1. 轩军旗.信息技术在交通建设项目管理中的应用[J].华章2010(22)
关键词：大数据；轨道交通；网络化
中图分类号：U231 文献标识码：A
0.引言
随着我国经济建设的加速发展以及城市化进程的加快，城市居民出行需求总量和城市交通客运量均呈现快速增长态势。城市轨道交通具有运量大、速度快、污染低、乘坐方便等特点，在解决大中城市布局优化、解决城市交通拥堵、能源紧张、效率与环境问题等方面有着重要作用，特别是在成都市“778”交通出行模式提出后，成都轨道交通建设被提高到了更高的层次。
在成都市第四期建设规划的获批后，成都市轨道交通建设全面提速，轨道交通的运营管理方式正逐步从单线独立运营到网络化综合运营方向转变，依靠轨道交通出行市民日益增多，各系统运营设备型号日益多元，各线路间相互关联日益密切，这些对都给我们运营管理工作带来了巨大风险和挑战。伴随着互联网和云计算的发展，以及大数据时代到来。大数据技术将为解决这些类似的问题提供有力的技术支持。
1.大数据的概述
大数据（big data）是指无法在可承受的时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。
从数据的生命周期来看，大数据技术从数据源经过分析挖掘到获取最终价值需要经过5个环节，它们包括数据采集、数据存储、计算处理、数据挖掘和数据展现。在维克托・迈尔-舍恩伯格编写的《大数据时代》中大数据有3个主要的特点，分别是全体数据、混杂数据和相关关系。
第一，重视全体数据，而不是随机样本。即去收集和分析全部的数据。这个数据都是有关研究问题的数据，这个数据点绝对的数字并不重要，重要的是有多少数据点是和研究的现象相关。譬如我们利用大数据分析客流数据就需要记录所有乘客每次进出站刷卡的时间、车站及耗时等相关数据。通过对全体数据的分析可以看到很多细节，这些细节是在之前随机抽样得不到的。
第二，接受混杂数据，而不是精确数据。在抽样调查时期人们总试图收集一些非常干净的数据、高质量的数据，然后花费很多金钱和精力来确定这些数据是好数据，是高质量的数据。在大数据时代的客流预测，可能要求我们使用的不仅仅是往日的客流数据，还有外界的天气、季节、展会等信息，当接受外界信息越多客流信息越准确。当宏观上失去了精确性，微观上却能获得准确性。
。因为更加混杂，因果关系转向相关关系。人们不要认为可以真正地、容易地找到因果关系，其实那只是发现相关关系。。
2.轨道交通网络化下的运营需求及大数据思维
2.1网络化下的乘客安检
面对当前日益复杂的安全形势，当前被动式的安全防范机制，导致了大量的人力、财力被消耗在低危险等级人群中，特别是“逢人必检”的场合，安检人员体力消耗和精神压力极大，同时又与轨道交通快速出行的初衷相矛盾，导致乘客满意度降低，并且在轨道交通网络化运营后，轨道交通客流还会存在一个急剧的增长，因此急需一种新的技术和方法筛选出高危险系数的目标进行检查，变“被动防御”为“主动预防”，使用大数据是其中的一种途径。
方式一：使用票卡信息进行危险人员抽检。从国内外的案例中可以看到大多数的高危人员来自于流动人口和无业人口。我们可以通过对譬如临时卡、低频度储值卡、高频度储值卡、工作卡等在不同的阶段设置不同的人工抽检频度，从而在减轻安检人员压力的同时提高安全防范等级。
方式二：采集手机信息进行危险人员抽检。使用该种方法需要获取公共安全机构授权，虽更有效，但实现难度更大。由于当前手机已实行实名制，并几乎人手一部，我们可以利用大数据技术结合通信技术，通过采集手机信息与电信部门和公共安全部门的信息进行比对，识别出高危人群，从而主动进行人工检查，增强安全防范等级。
2.2网络化下的客流组织
随着当前轨道交通网络化建设的加快，轨道交通组网日趋加密，客流日益增加，给我们当前依靠经验进行客流组织的方式带来了挑战，利用大数据技术结合通信技术可以有效地应对线网化的更高要求，可以将“被动的客流组织”转变为“主动的客流引导”。
首先，由于采用了大稻菁际酰我们记录的每张票卡数据的信息量更大，因此可以从历史信息中分析出较为准确的某个时间点某张票卡通过某个换乘站到某个目的地的完整信息，通过对所有票卡信息的汇总，从而预测得到将来某个时间段较为准确的客流信息，从而给我们的线网客流组织、行车调度带来方便。
其次，通过大数据分析出乘客的最优路径，利用乘客的手机短信、手机APP或第三方导航APP进行主动客流引导。该方式可以充分利用网络的弹性，可以给乘客规划出行最优路径而不是最短路径，从而充分扩充线网的容量。还可以在高峰期或者拥堵站点提早通知目标乘客及时进行应对调整，避免乘客积压车站，从而提高轨道交通服务的满意度。
2.3 网络化下的设备维保
在网络化运营的思路下，我们的设备维保体系将由“线路维修”向“区域化维保”转化，这就要求我们的维保人员在维保过程中面临着多种类型的设备和日趋复杂的系统，从而给我们维保人员提出了更高要求和带来了更大的挑战，针对这种情况我们可以利用大数据技术提供更好的技术支持手段。
首先，我们可以给所有的设备和部件建立体检档案，定期提醒维保人员进行检修，当设备或部件到达生命周期后，提醒维保人员进行设备更换。
其次，我们可以利用大数据技术建立故障处理的专家库，对每台设备的每次故障现象和处理步骤等信息进行记录，当设备故障出现时，结合厂家的故障处理指导书，我们就可以及时通过大数据技术进行分析从而得到较为准确的处理建议。
2.4 网络化下的应急处置
在网络化运营条件下，任何孤点的故障应对不得当、不及时，都有可能导致灾难性的后果，但是线网的复杂性又是我们快速、准确解决问题的拦路虎。这除了要求我们在全线网设立若干个区域化应急值守点，提高应急响应速度外，还需要利用大数据技术能对大量、多样数据高速处理的特性进行应急辅助决策，提高应急处置效率。
我们可以在大数据系统中制定不同的应急预案，当事故发生时，系统可以通过采集多方信息作为输入量，然后利用大数据技术自动选择一个最合适的应急预案，给决策人员提供参考，并进行处置。譬如当某列车出现故障时，大数据系统可以采集列车故障信息、线路信息、客流信息等，准确判断出采用就地抢修、列车救援、乘客疏导等方式进行应急处理，同时自动通知待乘和未到站的目标乘客及时改变出行方式，为应急处理提供准确、高效的处置方式。
结语
在轨道交通领域使用大数据技术，不仅仅有利于乘客安检、客流组织、设备维保和应急辅助决策，还可以挖掘出更多有价值的信息对我们的票价制定、广告投放、商铺管理等方面进行指导。将大数据技术更好更全面地使用于轨道交通网络化运营中，将给其提供一种有效地解决问题思路和有力的解决问题手段，从而给网络化运营带来更高的效率和更优的服务。
参考文献
内容摘要:目前,我国交通运输动员工作涉及多个部门与机构,如国民经济动员、交通战备、交通运输应急管理等,体制不清,职责不明,导致动员工作的“急时应急、战时应战”的功能发挥不够充分。如:在应对突发公共事件时政出多门,被动员者无所适从,耽误了宝贵的救援与应对时间;同时,在应战准备上也存在工作内容重复、资源浪费的现象,多个部门制订应急预案,且内容存在不一致的情况,在紧急状况下操作性差。有鉴于此,笔者建议在科学发展观的指导下,应整合交通运输动员力量,成立交通运输动员中心,初步构建一个新的交通运输动员体制,切实提高交通运输动员的保障能力。
关键词:交通运输动员 体制 研究 整合 构建
交通有广义和狭义的两种定义。广义的交通涵盖了运输与邮电的内容。如《中国大百科全书》将交通定义为:“交通包括运输与邮电两个方面。运输的任务是输送旅客和货物。邮电是邮政与电信的合称;邮政的任务是传递信件和包裹,电信的任务是传送语言、符号和图像”。狭义的交通专指交通运输,泛指交通建设、管理、保障和运输生产活动,或专指利用交通设施、设备和载运工具对人员或物资的运送。笔者认为,随着科学技术与社会经济的发展,尤其是处在当前的信息化时代,交通运输有必要与邮电分离研究,故本文仅研究狭义的交通,即交通运输的问题。
交通运输动员,实质是动员交通运输,即国家采取紧急措施,由平时状态转入战时或应对突发公共危机状态,统一调动交通设施、载运工具及有关的人力、物力资源以保障需求的一系列活动。交通运输动员体制,则是国家为进行交通运输动员而建立的各种组织和制度体系,包括机构设置、隶属关系、权限划分及相应的法规制度等。
科学合理的交通运输动员体制是提高国家交通运输动员能力的组织保证,也是国家平时正确处理经济建设与国防建设关系、实施平战结合的行政实体。各级交通运输动员领导机构,既是国家平时进行动员准备的领导者,也是战时或紧急状态时践行动员实施的组织指挥者。其结构是否科学合理,职能是否明确,领导与指挥系统是否完善,平时与急时、战时运转是否灵活都直接关系到交通运输动员能力的消长。
交通运输动员体制的现状
《国防法》规定:“国务院和中央军事委员会共同领导动员准备和动员实施工作”,以及“国家根据动员需要,可以依法征用组织和个人的设备设施、交通工具和其他物资”。1994年,我国成立了国家国防动员委员会,它既是国家国防动员的领导机构,也是交通运输动员的领导机构。《民用运力国防动员条例》规定:“国家国防交通主管机构负责具体实施全国的民用运力国防动员工作。军区国防交通主管机构负责具体实施本区域的有关民用运力国防动员工作。县级以上地方各级人民政府国防交通主管机构负责具体实施本行政区域的民用运力国防动员工作”。由以上可知,交通运输动员作为国防动员的重要组织部分,其领导机构是国防动员委员会,其主管机构是各级国防交通主管机构。
各级国防动员委员会一般设有综合办公室、人民武装动员办公室、政治动员办公室、人民防空办公室、交通战备办公室、国民经济动员办公室、科技动员办公室、信息动员办公室等机构。其中,交通战备办公室与国民经济动员办公室都被赋予了交通运输动员职能。交通战备是指为保障战时和特殊情况下交通畅通,国家在思想、组织、物资和技术等方面所进行的各种动员准备和动员实施工作。国民经济动员是指为维护国家安全,国家有组织、有计划地提高国民经济的应变能力,将国民经济由平时状态转变为战时状态所进行的一系列活动,交通运输作为国民经济的重要组成部分当然也包括在内。
近几年,随着我国各类突发事件的较频繁出现――突发事件是指突然发生,造成或者可能造成严重社会危害,需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件,如SARS、禽流感、雨雪冰冻天气、汶川地震等,国家组成了以国务院总理担任总指挥的应急救援指挥部,其中也包括交通运输应急保障指挥事宜。应急交通运输保障主要是指为了应付战争、自然灾害、突发疫病等突发事件,围绕特定场所目标人群的交通需求而进行的所有保持、提高、恢复交通运输能力的组织措施和技术措施,包括交通线路的维护及交通工具的征集、选用等。
交通运输动员、交通战备与交通运输应急保障关系分析
本文对交通运输动员、交通战备与交通运输应急保障三者的功能进行了简单对比(见表1)。根据表1分析如下:
交通运输应急保障的实施主体是政府应急办,实质是一个临时性的协调机构,主要借助交通运输动员与交通战备的前期准备工作(如潜力调查、应急队伍等),实施突发事件中保障交通运输线路畅通,保障人、财、物安全的一系列活动。比较接近交通运输动员的领导机构。
从大动员的角度而言,交通运输应急与应战的功能不断融合,相互促进。如交通战备近年来也在逐步为应急工作服务,不断拓展平时突发事件的应对任务,非战时动员的地位明显提高。在2008年汶川地震中,交通战备办及时调集多个省市的战备钢桥,及时投入到打通生命线的工作中。而平时的交通运输应急保障工作,从另一角度也可以看作是交通应战工作的一次全面演习,作为应战工作的一个重要组成部分。
从功能的角度而言,交通运输动员与交通战备差别不大。对一些应急救助过程中的受损道路、桥梁的爆破拆除等所使用的技术与运输线路遮断基本一致。
笔者认为,交通运输动员与交通战备的主要区别在于实施主体的不同,前者是国家经动办,后者是交通战备办。交通运输动员与交通战备同属交通运输动员的主管机构,可能会带来一系列的问题:从宏观而言,使交通运输动员的权威性与统一性受损,影响交通运输保障质量;从命令实施而言,容易形成政出多门、多头领导、不易操作的局面;从机构职能而言,两者的实施客体、法律依据、预案编制、潜力调查、队伍建设等多项职能一致,容易导致职能重叠,机构臃肿,人浮于事。
完善交通运输动员体制的建议
根据以上分析,笔者建议整合交通运输动员与交通战备的功能,成立交通运输动员中心,使其隶属或并行于交通运输应急中心,共同隶属交通运输部。在应急工作中与政府应急办协调,在应战工作中与国家经动办协调,平时做好交通运输经济动员预案编制、潜力调查,以及交通战备物资储备,开展交通运输企业、人员动员宣传与培训工作等。交通运输动员中心作为一个常设机构,具有独立人员编制,保证交通运输准备、实施工作协调一致,切实实现交通运输动员工作的预置性与稳定性。交通运输动员中心对内而言是一个绝对权威的组织指挥机构,对外而言也是一个军地联合的指挥体系。它的构建能更好地适应未来战争要求,结构合理、层次分明、精干高效。交通运输动员中心运行框架如图1所示。
笔者认为,成立交通运输动员中心后,交通运输动员体制较以前具有下述优点:
权威。交通运输动员涉及多个领域,隶属关系复杂,难以协调,在战时或急时面临时间紧、任务重的困难下,必须从中央到地方建立一个有权威的动员体制,以保证对交通运输动员实施高度集中的组织指挥。
协调。科学发展观思想中重要的一点是“协调”,在交通运输动员体制中既体现了功能上的协调,也体现了关系上的协调。一些重复职能的合理归并,降低了成本,提高了效率,节约了资源。
统一。交通运输动员体制必须在统一号令下,统一安排、统一计划、统一组织、统一行动。高度集中统一的领导指挥是对交通动员体制的基本要求。统一与权威是一致的,统一是权威的前提与基础。
结论
交通运输动员中心成立有其必要性。近年来,我国洪水、森林火灾和台风等自然灾害频繁发生,重大城市火灾、交通事故、空难、海难等灾害性事故也时有发生。应兼顾应战和应急实际需求成立交通运输动员中心,一方面积极参与抢险救灾活动,通过应急救援实践锻炼,促进与检验交通准备工作的落实;同时,在应对自然灾害、重大灾害性事故的过程中检验交通运输动员协调能力,为战时动员打下坚实基础。
交通运输动员中心成立有其可行性。当前,国家行政体制改革的趋势是推行大交通体制,交通运输部的成立为理顺交通动员体制提供了有利契机。。
参考文献:
1.王福臣.交通动员学[M].军事科学出版社,2004
2.孔昭君.突发事件呼唤大动员机制[J].2003年全国国民经济动员研讨会,2003
建设攻坚――推进连接西南中南、直通东盟的出海出边大通道建设，加快国省干线路网和农村交通基础设施建设与改造，打造北部湾区域性航运中心，推进珠江―西江经济带建设。推进综合运输枢纽和连接港口码头、公路、站点的路网建设，实现“通道成网”和“无缝衔接”，构建优势互补、衔接顺畅的综合交通运输网络。
改革攻坚――加快破除体制机制障碍。深化综合交通运输管理体制改革，在大部门制框架下推进建立有利于综合交通运输体系建设的体制机制，促进各种交通运输方式在规划、建设、管理上的统筹协调；深化公路水运管理体制改革，建立建管养相协调、事权和财权相匹配的管理体制；深化筹融资体制改革，完善可持续发展的交通建设资金保障机制。
发展攻坚――深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率，提升行业信息化、智能化水平。落实生态文明建设要求，加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设，推进节能环保先进适用技术与产品的推广应用。
围绕“三大攻坚”任务，通过创新，处理好交通运输发展速度与质量、效益的关系，交通运输体制机制改革带来的新框架、新职能与提升行业管理水平和干部执行能力之间的关系，行业文明建设新需求、新期待与提炼行业核心价值、增强行业核心竞争力的关系。
创新管理、统筹协调，推进综合交通发展
围绕加快建设优势互补、衔接顺畅的综合交通运输体系这一目标，统筹推进综合交通运输体系的发展。一是完善发展战略、政策、规划、法律法规，加大制度体制机制改革力度，创新管理方式和技术，改进提升服务水平、物流效率和整体效益。二是优化综合运输通道布局，加快建设中心城市综合交通枢纽以及重点枢纽港口、重点物流基地（中心）、综合客运枢纽的集疏运配套设施，促进货运的“无缝衔接”和客运的“零距离换乘”。三是强化协作和配合，通过与民航、铁路等部门签订合作框架协议，加快实现公路、铁路、水运、航空、城市公共交通之间的高效对接，促进交通与邮政网络资源共享。
安全监管、应急保障，助推平安交通建设
深化平安交通建设，提高交通运输安全监管和应急保障水平。一是突出抓好工程建设安全监管，继续落实建设项目安全条件准入、公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估等制度。继续组织开展“平安工地”考核评价，创建“平安工地”示范项目和示范工地。二是加强道路运输安全监管。强化从业人员安全教育培训，加快企业监控平台升级改造和标准符合性审查，进一步提高自治区监管总平台的监控覆盖率。加强异地营运车辆的安全管理，深化推进旅游包车、货运车辆安全整治，探索城市客运安全监管新手段。深入实施公路安保工程，重点对农村公路临水、临崖路段实施安保工程和危桥改造。三是切实加强水路运输和港口营运安全监管，强化重点通航水域和运输船舶的安全监管。推进北海客滚运输安全整治，加强危险货物港口安全生产条件评价、作业管理等工作，进一步提高港口危险货物储罐区的专业监管水平。四是全面铺开交通运输企业安全生产标准化现场考评工作，进一步推进建设施工等其他交通企业的安全生产标准化建设。五是增强应急保障能力。完善应急保障车队建设，及时更新应急设备、应急物资储备数据库，组织多部门远程联动的综合应急演练。
以科技强交、信息化建设，
为切实做好全市交通运输系统2021年防汛减灾和地质灾害应急抢险工作，根据《彭州市地质灾害指挥部办公室关于印发<彭州市2021年地质灾害防治方案>的通知》（彭地灾办发〔2021〕4号）和《成都市交通运输局关于做好2021年公路防汛及地质灾害防治工作的通知》（成交函〔2021〕114号）要求，结合我局职能职责，特制定本工作方案。
一、指导思想
按照“预防为主、防治结合”的原则，在市委、市政府的统一领导和市地质灾害指挥部、市防汛抗旱指挥部的指挥下，迅速、高效、有序地做好汛期及地质灾害应急抢险工作，最大限度地将灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度，确保汛期全市交通运输系统各项工作正常运行，安全平稳度汛。
二、组织机构
因工作需要，成立市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作领导小组，组长由市交通运输局党组书记、局长毛泽玉担任，副组长由各分管领导担任，各科室和下属单位负责人为成员。。
三、职责分工
（一）防汛减灾及地质灾害防治工作领导小组职责。认真贯彻执行市委市政府、市地质灾害指挥部、市防汛抗旱指挥部和成都市交通运输局有关防汛工作的总体部署和工作要求，自觉履行市地质灾害指挥部、市防汛抗旱指挥部成员单位的工作职责。负责全市交通运输系统的防汛和地质灾害防治工作；负责全市管养范围内公路、桥涵、水运设施的防汛安全和抢险保通工作；负责组织、协调过境高速、铁路等下穿隧道排涝及抢险保通工作；负责管养范围内的县级及以上道路下穿隧道排涝设施的设置、运行监护和抢险保通工作；负责为防汛抢险救灾提供交通运输保障。
（二）运输安全保卫科职责。认真落实市防汛办、市地质灾害指挥部办公室、成都市交通运输局防汛办以及市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作领导小组的工作部署和要求，承担领导小组办公室日常工作。负责制定完善《彭州市交通运输局2021年防汛和地质灾害抢险应急预案》；负责应急物资的筹措、保管及领取工作；负责督查全市交通运输系统防汛工作；负责组织全市交通运输系统洪涝灾害损失统计工作；负责汛情（险情）信息上传下达，按时完成总结上报。
（三）办公室职责。负责市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作的后勤保障；负责汛期和地质灾害抢险的宣传工作。
（四）交通战备办公室职责。负责协调配合汛期期间市域铁路的安全运营工作；负责部队支援我市防汛减灾和地质灾害抢险工作的交通保障协调工作。
（五）财务审计科职责。负责市交通运输局防汛减灾和地质灾害防治工作的经费保障。
（六）物流发展和综合运输科职责。检查指导仓储物流和寄递行业做好防汛安全隐患的排查和整改工作，确保行业安全平稳运行。
（七）建设管理科职责。督促在建交通项目制定汛期及突发地质灾害应急预案，监督检查交通在建项目企业做好防汛安全隐患的排查和治理；指导在建项目工地做好汛期突发事件的处置工作；负责组织全市公路、桥梁、隧道安全隐患排查及整治，指导全市公路、桥梁、隧道抢险工作。
（八）规划产业科职责。负责针对公路、桥梁、隧道安全隐患中需采取工程治理措施的，制定科学治理方案。
（九）交通管理服务中心职责。组建应急队伍人员应不少于20人，负责辖区公路、桥梁、隧道的安全巡查，收集、整理、上报辖区公路、桥梁、隧道的安全状况；负责落实威胁公路（乡道、村道除外）地质灾害隐患点的监测管理工作；负责督促水上运输企业落实汛期安全工作；督促经营性停车场做好防汛抢险工作；负责指挥调度由客运、货运企业组建的防汛应急运输保障队伍（客运车辆不少于25台，货运车辆不少于25台，应急运输保障人员不少于20人），保障受灾人员和抢险物资的运输；负责经营性道路运输、车站、维修、驾培等交通企业防汛安全隐患排查整治的监督检查工作。。
（十）养路段职责。组建50人以上的防汛及突发地质灾害的抢险突击队；完善道路抢险预案，加强管养道路巡查和清障作业；负责组织储备抢险物资和机具；做好道路养护施工现场的安全度汛工作；配合建管科开展全市公路、桥梁、隧道安全隐患排查及整治，坚持“雨前、雨中、雨后”的“三查”制度，确保公路畅通。。
（十一）其他科室（单位）。按照局防汛及地质灾害抢险工作领导小组的要求，配合开展相关工作。
四、防汛监测预警
在市防汛抗旱指挥部和市地质灾害指挥部的领导下，加强同市气象部门的信息互通，及时掌握每日天气情况，当汛情预警信息后，局机关各科室、局属各单位按照职责分工，快速响应，积极部署，有效预防，做好各项准备工作。根据汛期暴雨级别，掌握蓝色、黄色、橙色、红色四级汛情及地质灾害预警信息，及时调整防汛及地质灾害抢险应急级别，确保人员、设备、物资、车辆全部到位备勤，发现问题及时上报并组织有效处置。
五、处置程序流程
灾情发生后，在实施抢险中，按照先人后物，先重后轻，先急后缓的原则，进行抢险操作。
（一）各级值班人员接到灾情报告后，及时了解灾情，立即报告部门负责人或带班领导。；；；。
（二）局值班人员接到灾情报告后，迅速报告当日值班的局领导、分管防汛及地质灾害防治工作的局领导。同时，通知相关局属单位、机关科室负责人做好应急抢险准备，等待抢险局领导下达处置指令。
（三）分管防汛及地质灾害防治工作的领导，要及时组织局相关科室（单位）赶赴受灾现场，认真查看灾情，根据实际情况，报请局主要领导启动相应的应急抢险工作预案等级，组织指挥抢险队伍抢险，努力减轻受灾损失，防止灾情扩大。若汛情继续扩大，超出交通运输系统防汛领导小组处置能力，应及时向市委、市政府、市防汛抗旱指挥部和市地质灾害指挥部汇报，寻求帮助和支援。
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