一、25K型客车供风系统简介
随着铁路第三次大提速的到来，从而使中心保有的客车队伍又增加了新成员，即25K型客车。它与原25G. 25B型客车相比不仅使用了构造速度为140公里／小时的转向架、盘形制动装置等新技术，并且采用了大量的用风新设备。如转向架上的空气弹簧、车体上部的塞拉门、气动式增压便器等均需使用压缩空气，若继续采用原来由列车管单独供风的单管供风系统，将影响列车制动性能。为了保证特快旅客列车的运行安全，25K型客车采用双管供风系统。
所谓的双管供风即机车利用两根主管同时向车辆供风。车辆端部露出部分较高的一根为列车管，用于向全列车各车辆制动机供风；车辆端部露出部分较低的一根为总风管，且软管软细、连接器与列车管不同，它用于向全列车各车辆的空气弹簧、塞拉门及集便器等附属设备供风。
（一）总风管运用技术要求
1、风管规定压力600士20 kpa最高不得超过620kpa，最低不得低于
50550kpa。
2、本属客车出库前在进行制动机试验的同时，应做总风管漏泄试验，要求总风管压力为600kpa，每分钟漏泄不大于20kpa。 3、运行途中换挂机车时，列车总风管的贯通与车辆制动试验同步进行，其贯通确认及运行中列车总风管压力暂由车辆乘务员负责监视，发生问题及时通知运转车长与司机联系。
4、机车前部、列车尾部的总风管必须加挂防尘堵。 （二）25K型客车供风系统结构组成（如图4-5-1)
25K型客车供风系统由车辆制动机部分与附属用风设备部分共同组成。
1、车辆制动机部分由制动软管、折角塞门、列车管、制动支管、组合式集尘器、104型或F8型分配阀、工作风缸、．副风缸、盘型制动缸及各塞门等组成。
其中组合式集尘器即起到截断塞门的作用，又承担过滤风源压缩空气的作用，从而保证以清洁的压缩空气向制动机供给。
2、附属用风设备部分由总风软管、折角塞门、总风管、空簧风缸、塞拉门风缸、空气弹簧、逆止阀及各塞门等组成。
其中塞门就是一种开关阀。它有两个位置即开和关，由手把控制。在实际工作中安装在管路中的塞门叫截断塞门，当其手把与管路平行时为开位，垂直时为关位；而安装在风缸下面的塞门叫排水塞门，当其手把与管路平行时为关位，垂直时为开位。
讲到这大家可能会提出这个问题：前面的组成中不是还有一个折角塞门吗？其实它也是一个截断塞门，只不过在过去的单管供风系统中，用在管路中的塞门只有两种，一为列车管与制动软管间的折角塞门，用于开通或关闭列车管的通路，若关闭此塞门发出列车，会造成列车失控而放扬。二为制动支管上的截断塞门也就是25K客车上的组合式集尘器，用于开通或停止该辆车制动机的作用。运用中只有发生制动机临时故障，在站停时间内无法处理时，才可关闭此塞门，关
闭此塞门的车辆称为制动关门车。由于这两种塞门的作用非常重要，不能混淆，因此为区别两塞门，而折角塞门的形状正好是弯曲的因此叫折角塞门。
而在25K型客车的供风系统中，由于采用双管供风，光截断塞门就有好多个，但在运用中有四个塞门很重要，它们是： 列车管至制动机间的组合式集尘器塞门（灰色）； 总风管至空簧风缸、塞拉门风缸塞门（黄色）； 副风缸至空簧风缸、塞拉门风缸塞门（绿色）； 列车管至空簧风缸、塞拉门风缸备用管塞门（红色）。 参考25K型客车供风系统示意图（封面彩图4-5-1) 二、25K型客车车底出库及正常运行时风路状态 （一）25K型客车出库及正常运行时采用双管供风
1、25K型客车出库时各塞门的开关位置列车管通制动机（组合式集尘器）塞门为开位。
2、总风管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门为开位。 3、副风缸通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门为关位。 4、列车管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸备用管塞门为关位。（如图4-5-1)
5、处于关闭位的副风缸通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门及列车管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸备用管塞门，应用铁丝捆绑并施加铅封（注明段别），破封时作出记录。
6、旅客列车不允许加挂不具备双管供风的车辆。
（二）25K型客车出库及正常运行时的供风通路 1、制动机用风通路 a、制动机初充气时的通路：
风源风压 自动制动阀 制动软管 折角塞门 列车管 组合式集尘器 分配阀 工作风缸及副风缸。储存起来准备制动时使用。
b、制动机制动时的通路：列车管风压经自动制动阀排入大气。副风缸风压 分配阀 缓解阀 制动缸管 盘形制动缸，推动制动缸勾贝伸出，使闸片夹紧制动盘产生制动作用。同时，车体两侧的缓解显示器变红，显示制动。
C、制动后再充气缓解时的通路：制动后再充气时列车管在向工作风缸和副风缸充气的通路与初充气时相同，同时制动缸风压 制动缸管 分配阀 大气，制动缸勾贝缩回，使闸片离开制动盘，制动机缓解。同时，车体两侧的缓解显示器变绿，显示缓解。 2、空气弹簧用风通路：
总风管 风管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门 逆止阀 空簧风缸和空簧支管塞门 空簧风管 车体两端的空簧塞门 空气弹簧。
3、塞拉门、集便器用风通路：
总风管～总风管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门～逆止阀，塞拉门风缸塞门～逆止阀～塞拉门风缸及塞拉门风管～车体两端的集便器塞门及塞拉门塞门～集便器及塞拉门。
三、25K型客车运行途中故障的应急处理
（一）列车双管供风时单个车辆制动机故障需关门时的处理 1、关门时机及要求
列车正常运行途中若遇单个制动机故障，在站停时间内无法处理时，可关门处理。但最后一辆不得关门，若遇最后一辆制动机故障时，应首先判断出故障配件，将尾部第二辆车制动机相应配件换上，然后对尾部第二辆车进行关门处理。
参考（封面彩图4-5-2《双关门））） 2、关门处理方法：
a、关列车管至制动机的组合式集尘器塞门，排出工作风缸、副风缸风压。如图4-5-2
b、其它塞门同双管供风。
c、将故障原因通知前方客列检并请求其处理。 d、空气弹簧、塞拉门及集便器用风通路不变。 （二）列车运行途中需改单管供风时的处理 1、双管供风改单管供风的原因
a、途中机车总风管供风设备发生故障时：
b、途中机车发生故障，用单管供风机车求援接续牵引时。当出现上述情况时，由机车乘务员负责通知本列车车辆乘务员和运转车长，由车辆乘务员负责将编组客车风路改为单管供风状态。 2、双管供风改单管供风的处理方法
a)全列车所有车辆关总风管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门；开副风缸通空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门。 参考（封面彩图4-5-3《双改单》）
b）其它塞门不变。改为单管供风时，机车车辆间列车总风管摘开，加挂防尘堵。
d)途中全列因故改为单管供风后，不再恢复双管供风，直至终到站。
e)到达终点站后，由库检（不人库的列车由站检）恢复双管供风状态，并用铁丝捆绑施加铅封后与车辆乘务员交接。
ｆ)固定编组列车的供风状态必须一致。快速旅客列车不允许加挂不具备双管供风装置的车辆。
3、制动机用风通路与双管供风时相同。 4、附属设备用风通路 a、空气弹簧用风通路：
列车管～组合式集尘器塞门～副风缸～副风缸至空簧风缸和空簧支管塞门～逆止阀～空簧风缸和空簧风管～空簧塞门～空气弹簧。 b、塞拉门、集便器用风通路：
列车管～组合式集尘器塞门～分配阀～副风缸～副风缸至空簧风缸和空簧支管塞门～逆止阀～塞拉门风缸塞门～逆止阀～塞拉门风缸及塞拉门风管～车体两端集便器塞门及塞拉门塞门～集便器及塞拉门。
（三）列车单管供风时单个车辆制动机故障需关门时的处理
１、关门时机及要求同双管供风 2、关门处理方法：
a、关副风缸至空气弹簧风缸、塞拉门风缸塞门（绿色）。 b、关列车管至制动机的组合式集尘器塞门，排出工作风缸、副风缸风压。
ｃ、开列车管通空气弹簧风缸、塞拉门风缸备用管塞门（红色）。如图4-5-4
e、将故障原因通知前方客列检并请求其处理。 参考（封面彩图4-5-4《单关门）））
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