２０ 道路交通 城市道桥与防洪 ２０１０年８月第８期 城市居住区内道路设计与停车位的处理 阮铁锋，孙海明 （中国联合工程公司，浙江杭州３１００１４） 摘要：随着经济的逐年发展，我国已经开始全面进入汽车时代。家庭汽车拥有量近年来迅猛上升，而随之带来的居住小区 内停车位紧张问题也日渐凸显。现有的居住区建设中，一般开发商对停车位配比率的超前量设计认识不足，往往几年不到就 出现停车位紧张问题。而在实际的工程设计流程中，居住区内市政道路设计往往在建筑施工开始后才介入，这就给市政道路 设计带来一个新的要求，如何最大限度地利用现有用地资源，在设计阶段对居住区内路网进行优化设计处理，预留好车辆停 放及转寰的余地。该文就此，提出若干增加居住区停车位的方法，可供同行参考。 关键词：居住区；增设停车位；改善路网；调整道路宽度 中图分类号：Ｕ４９１．７ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００９—７７１６（２０１０）０８—００２０—０３ １ 机动车近年来发展情况 根据国家统计局每年发布的资料，对我国 ２００５年至２００９年度的机动车发展数据进行汇总 统计，汇总如表１所列。 表１ 我国机动车拥有量统计表 机动车 年份 总量鳓，表２杭州市机动车拥有量统计表 机动车 市区车辆与人口 私车） 万ｖ冀量 总量 增长 总量 户籍数＝ ｅｈ率 万ｖ， ｅ 万户， 拥 ：＝＝ 其中私车 增长轿车 总量其中私轿 增长 增长 总量增长 总量ｆ页ｖｅｈ翠 ｝页ｖｅｈ率 ｆ页ｖｅｈ率 ｝页ｖｅｈ率 年市区千人拥有量为１４０．７。另外根据表１，全国 ２００９年私轿的增长率为３３．８％，依此计算，扣除 人口增长的因素，杭州市区２００９年度每千人拥有 通过表１的数据分析，近年来机动车增长量 量应不小于３３．５％，则２００９年市区千人拥有量为 １４９．１。 比较平稳，基本维持在１５％左右，而机动车中私 车、轿车的比重逐年增大，特别是私家轿车，每年 的增长量基本在３０％左右，其比量已经从２００６年 的２３．０％，增长到了２００９年的３４．２％。相对来说， 城市私家轿车的增长率及拥有率远比农村地区为 综合以上两个数据，平均后推算得杭州市区 ２００９年千人拥有量为１４４．９，户均０．４３辆。 ２主要发达国家每千人机动车拥有量 根据有关资料，世界发达国家每千人机动车 拥有量（前２０）见表３所列。 高，因此，从全国平均角度看，城市小区内的停车 问题将会越来越严峻。 杭州作为沿海经济发展较快的大城市，其车 世界汽车生产主要以轿车为主，轿车产量约 辆增长情况根据杭州市统计信息网提供的数据， 汇总如表２所列。 占汽车总产量的３／４，在发达国家中轿车的拥有量 基本可以套用该比例，扣除其他公车等因素，加上 发达国家汽车增长趋于平缓，从表３可以看出， 发达国家私家车每千人拥有量基本在３３０ ５５０ 之间。 因为缺少２００９年详细的数据，市区千人拥有 量根据２００７年度、２００８年度的机动车总量反推， ２００７年度、２００８年度杭州市每千人机动车拥有量分 别为１９４．５、２０４．１，与市区比例分别为１：２．０４、１：１．８３， 按照同比增长，２００９年度比例为１：１．６４，则２００９ 收稿日期：２０１０—０５—１０ 作者简介：阮铁锋（１９７８一），男，浙江诸暨人，工程师，从事市 政道路设计工作。 ３ 目前居住区车位配比率设计中存在的 不足 在我国经济不断发展，汽车工业稳步上升的 大背景下，保守估计，各大城市的每千人私家车的 拥有量，必然会逐步达到表３所列的数据，之后趋 ２０１０年８月第８期 城市道桥与防洪 道路交通 ２１ 表３去了世界部分国家每千人机动车拥有量（前２０ Ｊ统计表 序号 国别 数量 备注 序号 国别 数量 备注 ｌ 美国 ７６５ １１ 爱尔兰 ５４２ ２００６年 ２ 卢森堡 ６８６ １２ 葡萄牙 ５３７ ３ 澳大利亚 ６１９ １３ 冰岛 ５２２ ４ 马耳他 ６ｏ７ ． １４ 瑞士 ５１６ ２ｏ０８年 ５ 意大利 ５６６ １５ 挪威４９４ ６ 加拿大 ５６３ １６ 法国４９１ ２００４年 ７ 新西兰 ５６０ １７ 比利时４８４ ８ 奥地利 ５５８ ｌ８ 西班牙４７１ ９ 德国 ５４６ ２００４年 １９ 瑞典４５６ ２００４年 １０ 日本 ５４３ ２０塞浦路斯４５０ 注：我国的数据当时在统计时候为３０辆／千人，排名９６。 于缓和。以杭州为例，２００９年度千人私家车拥有 量为１４４．９，户均０．４３辆，当千人私家车拥有量在 达到３３０～５５０时，相应户均为０．９８—１．６３辆。近３ ａ 我国私家轿车年均增长率为３１．４％，最低增长率 为２７．９％，杭州市后续几年以此增长率计算，千人 私家车拥有量在达到３３０—５５０时间点分别为 ２０１４年、２０１６年。尽管户均车辆拥有量跟小区的 车位配比率的关系，在人住率高低、小区的差异性 等各种因素影响下，不会对等，但是设计应从不利 因素出发，也即是说，居住小区的停车位比率，至 少应在１００％以上。 由于地域上的差异性，各地的建筑设计部门 因为对未来的交通量增长情况不够重视，在居住 区的车位配比设计中缺少科学分析预测，随意性 极大，开发商一般只注重建筑的外形、户型及景观 绿化，房子卖完了事，很少顾及几年后住户的生活 要求。从接触过的工程资料统计，只有少量小区配 车率较高，但也只在８５％左右，一般小区较低，低 的甚至仅为４５％。这也造成了不少居住小区在交 付人住后，短期内便陷入停车位捉襟见肘的窘境。 鉴于此，在居住区内的市政路网设计时，应充分考 虑在通车道路上单侧设置停车位的可能，在不大 量增加道路用地的前提下，提高道路的利用率，增 加车辆停车的空间。 ４增加居住区内停车位数量的方法 ４．１改善道路横断面宽度 城市居住区内的车辆主要以家庭用的轿车为 主，大部分家用轿车的横向宽度基本在１ ７７６ ｍｍ 及以下，测算时按照１．８ ｍ计。考虑到车辆驾驶人 员的熟练程度不同，小区内部行驶车辆缓慢交汇 时，相互间距离按照下述数据确定：车辆之间距离 不小于０．３ ｍ，车辆轮胎与两侧侧石间距在 ０．１５～０－３ ｍ之间。据此，在预留道路一侧停车时， 用地紧张路段道路最小宽度应不低于４．２ ｍ （０．１５＋１．８＋０．３＋Ｉ．８＋０．１５），用地宽裕的路段应不低 于４．５ ｍ（０．３ Ｘ ３＋１．８ Ｘ ２）（见图１）。 通车道路最小宽度 图１道路最小横断面布置图（单位：ｍ） ４．２路网的环通设置 以往许多居住小区在路网设计时，习惯于树 状布局，主路分出次路，次路分出支路，支路为末 端道路，也即是常说的宅前路，设计中多数为断头 路。在私家车未曾大量普及时，因为非机动车的进 出对路网的要求不高，树状路网的设计方式是比 较符合非机动车特点的，既保障了居住单元一定 的私密性，也在一定程度上减少了硬化面积，增加 了居住区的绿地率。在现状私家车大量普及的前 提下，居住区路网设计也必须根据机动车的特点 进行调整，最重要的一条即是所有通车的路网要 求连通，形成环路。路网连通后，不必为车辆原地 掉头而特意设置回车场，可以选择绕行掉头，也为 道路单向组织交通、一侧设置停车位提供了方便。 因为断头形式的道路，宽度较小，往往在停了一辆 车后，其他车子就难以停进。因此，从这个角度理 解，通车道路的环通设计在很大程度上增加了道 路的停车空间。 ４．３改善路网线型 很多居住区路网前期规划设计中，设计人员 经常会借用景观的设计手法和理念，在道路上大 量运用曲线元素，以增加景观效果，达到曲径通幽 处的目的。但是过多的曲线，特别是小半径的曲 线，会严重影响停车位在路侧的设置，这也是变相 降低了道路的利用率。因此，对于某些配车率设置 较低的居住区，在后期市政道路设计时候，应当有 意识地降低路网上圆曲线的使用量，线型上多采 用直线段和大半径曲线，尽最大可能为路侧停车 留足余地。 ４．４停车位与绿化设计相结合 在居住区用地面积较小，或者路网难以展开 的路段，可以将停车位与绿化设计相结合来处理， 停车位不做硬化铺装，而路侧的绿化带换成植草 ２２ 道路交通 城市道桥与防洪 ２０１０年８月第８期 砖种植小草与乔木混种的方式。当与道路垂直方 向设置停车位时，在６ ｍ径深范围内的绿化带，全 部改成植草砖，其中撒播草籽，乔木以横向４ ｍ、 纵向２ ｍ的间距种植，布成树阵（见图２）。 图２垂直向停车位布置图（单位：ｍ） 当车辆在道路横向侧停车时，将２．５ ｍ径深 范围内的绿化带改成植草砖，而乔木以单排布置， 中心距７ ｍ（见图３）。 １．Ｏ ６．０ 植革砖 道路 横向停车位布置图（单位：ｍ） ５ 工程实例 图４为某地一小区的建筑总平面图，其用地 面积约为３．２ ｈｍ ，住宅总套数为３４２套，配置的 停车位为１９９个，其中室内１２１个，室外７８个，绿 地率为３１％。该小区总的车位配比率为５８．２％。该 小区的路网设计由四类道路组成，第一类是图中 粗虚线表示的主路，主路宽６ ｍ，兼做消防通道，西 北角进出口平常封闭；第二类是次粗的虚线，为宅 后室内停车位的进出通道，其宽度从５．５ ｍ～６．５ ｍ 不等；第三类是粗实线，为环通道路，宽３．５ ｍ；第 四类是宅前进户道，宽３．５ ｍ。 结合前述章节的分析，在停车位不足的前提 下，该路网有以下几个问题需要调整：（１）宅后车 辆进出通道宽度不一，５．５ ｍ～６．５ ｍ的宽度过大， 调整为５．０ ｍ；（２）环通道路全线宽为３．５ ｍ，宽度 略小，调整为４．０ ｍ；（３）宅前进户道路全部为尽 端路，宽度为３．５ ｍ。设计中将进户道路与外围路 连通，道路宽度改为４．０ ｍ，路网调整后，在室外 停车位不增加的情况下，道路上可通过画线设置 的停车位，新增加了近８６个（见图５）。而原路网 中的主路两侧局部路段可以设置停车位，宅后车 辆进出道路的两端等部位也可以设置停车位，合 计约５４个，总计路网调整后该居住内可设置的 停车位达３３９个，车位配比率为９９．１％，基本能满 足小区居住成熟后的使用要求。而相应调整后的 绿地率增加至３７．８％，较原规划要高，总的来说， ！ 一 图４规划路网布置图 图５路网调整布置图 该路网的调整，既改善了使用性能，也提高了美观 性能。 ２０１０年８月第８期 城市道桥与防洪 道路交通 ２３ 天津滨海新区产业功能区典型路面结构设计研究 龚凤刚，王新歧，王玉秀，张 洋 （天津市市政工程设计研究院，天津市３０００５１） 摘要：该文分析了滨海新区道路交通特性，并总结了新区道路破坏的主要原因，通过归纳新区现有路面交通量、车辆组成、 土基模量、材料参数、结构组合形式，最后提出了新区各等级道路路面结构设计方案。 关键词：滨海新区；功能区；路面结构；设计；天津市 中图分类号：Ｕ４１６．０２ 文献标识码：Ｂ文章编号：１００９—７７１６（２０１０）０８—００２３—０５ １ 项目背景 天津经济技术开发区（Ｔｉａｎｊｉｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ— ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ａｒｅａ，缩写ＴＥＤＡ）。简称 “泰达”，是１９８４年１２月６日经国务院批准成 立，实行特殊的经济优惠政策，致力于吸引国内 外投资，发展以高新技术产业为主的现代化工业 的首批国家级沿海经济技术开发区之一。经过二 十多年的开发建设，滨海新区取得了显著的成 绩，经济持续、快速、健康发展，成为天津经济发 展的龙头。 天津滨海新区在发展的规划上，确定了“一 轴、一带、三个城区、八个产业功能区”的布局，即 沿京津塘高速公路建设高新技术产业的发展轴， 沿海岸线建设海岸经济的发展带，在这个区域当 中建设塘沽、汉沽、大港这样的三个生态城区和八 个产业功能区。八个产业功能区包括先进制造业 图１ 滨海新区产业功能区分布 产业区、滨海高新区、临空产业区、临港产业区， 随着开发区经济的快速发展，有些城市道路 南港工业区，重点发展航空航天、电子信息、石油 设施部分破损过于严重，或者未做好铺设处理，尚 化工、装备制造和高新技术产业，打造特色突出的 不能满足现代化城市的高速发展的需要；部分铺 现代制造业集群和我国自主创新的领航区。在中 装、井盖被损坏，对城市环境质量的提高也有很大 心商务区、海港物流区、滨海旅游区主要以金融、 阻碍，需要进一步完善景观设施的细节。在不断推 物流、商贸、旅游这些现代服务业为重点，汇集人 进开发建设的基础上，应更好地支持天津开发区 流、物流、资金流和信息流，构筑发展的新优势， 的开发建设，加强各功能区间的协作和发展，不断 见图１。 对道路景观进行拓展。 收稿日期：２０１０—０３—２４ ２新区路面结构设计思路 作者简介：龚凤刚（１９７１一），男，天津人，高级工程师，主要从 事道路交通设计和研究工作。 设计开发区典型道路路面结构需要针对开发 ６ 结语 只有在前期方案设计阶段提高停车位配比率，才 是解决居住区停车难问题的关键所在。 通过调整居住区内路网的结构和道路横断面 的宽度，来开辟新的停车空间，这一方法，不但对 于新建的居住小区有着较强的现实意义，对于老 参考方献 的居住小区的路网改造，也有较好的借鉴作用。但 ［１］ＧＢ５００９６—１９９９，住宅设计规范【ｓ】． 是，从某种意义上说，这是典型的亡羊补牢举措。 【 】ＧＢ５０１８０－９３，：￣市居住区规划设计规范【 ］
