浅谈城市道路交叉口行人交通安全设计方法

作者：白琳琳

来源：《城市建设理论研究》2014年第14期

摘要：行人交通在我国城市中占有较大的比例，行人在道路交通中属弱势群体，在与其他交通方式的冲突中最容易受到伤害，在交叉口处表现得尤为明显。本文分析了城市道路交叉口行人交通安全设计的主要问题，并详细阐述了城市道路交叉口行人交通安全设计的方法。 关键词：城市道路；交叉口；行人交通；安全设计；相位 中图分类号： TU714 文献标识码： A

一、城市道路交叉口行人交通安全设计的主要问题 （一）交叉口行人过街设施位置不合理

随着交通量的日益增长，一些老城区的交叉口急需改造，由于用地限制，通常无条件将交叉口渠化展宽，而是通过将人车空间分离的办法，设置供行人、非机动行驶的天桥。但经常可以看到由于这些天桥设置位置或偏离了正常行人使用的方向或由于非人性化设计而无人使用，以至于出现路口天桥上行人稀少，天桥下行人拥挤的现象，造成了行人过街的不便，又未解决路口交通拥堵的问题，增加交通管理的难度，也是对资源的一种浪费。 （二）交叉口处人行横道过长

目前城市中多数主干路道路宽度普遍较宽，这样在道路交叉口处形成了很大范围的路口，人行横道也很长，行人过街需要跨越多条进出口道，有时在一次绿灯时间内难以实现过街。 （三）交叉口处信号配时不合理

城市中部分交叉口行人绿灯时间过短，往往行人走到道路中间，信号灯就转红，造成行人滞留路中，而对于老年人与残疾人就更加不便了，存在着极大的安全隐患。

一些商业办公区，早晚高峰人流密集的部分交叉口信号配时过于复杂，由于信号配时的不合理，过街行人等待绿灯时间远远超过行人过街承受极限，很容易失去耐心，并集体闯红灯，与机动车抢道通行，最后造成路口人车混行，秩序混乱。 （四）路中安全设施缺乏或设计不合理

大多数城市已建成的交叉口人行横道长度均已超过规范规定的16m，但是路中未设置安全岛，使得一次未实现过街的行人被困于路中等待，心理压力极大，且存在安全隐患。部分已设置安全岛的交叉口，由于安全岛面积过小，或安全岛未设置无障碍坡道，也无法对驻足的行人提供有效的庇护，存在安全隐患。 二、行人交通安全设计原则

行人交通安全设计指针对城市道路交通事故的特点及引发原因，通过相应的设施及交通渠化、交通管理技术，降低道路交通事故率，提高出行者保护及防范设施，改善出行者安全出行心理及意识。行人交通安全设计应满足以下原则： （一）以人为本

给行人足够的的通行空间和通行时间，来保障行人过街安全。 （二）路权明确

尽量减少行人与机动车、非机动车的相互干扰，通过设置必要的隔离防护设施、导行线，使交通参与者各行其道，路权明确，以提高交叉口的通行效率。 三、城市道路交叉口行人交通安全设计的方法 （一）道路交叉口立体行人交通安全设计;

立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：

1、进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h。 2、进入环形交叉口总人流量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h。

3、行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400设置一座。

4、铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5、路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，或过街行人超过5000p/h； 6、有特殊需要，复杂路口处，结合站点设置立体过街设施。

对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道。

（二）道路交叉口平面行人交通安全设计

平面行人过街指通过地面人行横道过街。根据交叉口处的需求设置单侧或双侧人行横道。 由于人行横道的位置、长度及行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的关系，所以必须根据交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，将人行横道的形式、位置与机动车停车线的布设结合起来考虑。具体应满足以下设置原则：

1、应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，宜与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，宜后退3～4m，人行横道间的转角部分长度不应小于6m。人行横道两侧沿路缘石30m～120m范围内，应设置分隔栏等隔离设施，主干路区上限，支路取下限。

2、当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m。

3、人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，宜以1m为单位增减。

4、道路交叉口行人过街应与机动车交通组织及信号控制相互协调，力求交叉口总体通行效率最高。在有条件的情况下，考虑设计行人二次过街，并合理安排相序，保持行人交通的连续性。二次过街与相位设计相结合需满足其时间条件和空间条件。时间条件，人行过街连续绿灯时长应不小于行人通过该段横道的最短时间；空间条件，必须有行人过街中央驻足区，既可以为设置人行信号灯提供空间，也能满足行人驻足区服务水平的要求。根据《城市道路交通规划设计规范》，当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，行人安全岛的尺寸需满足行人与非机动车流量需求。

（三）改善交叉口行人安全的措施 1、提供合理有效的交叉口行人设施

在确定交叉口需要设置行人设施后，认真分析该交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，研究各交通流的相互关系，提出多个行人设施的方案，利用仿真软件分析得出最优方案，以得出合理有效的行人设施。 2、尽量设置行人二次过街设施

有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。

无中央分隔带的道路，应压缩进、出口车道宽，设待行区，并以彩色涂料醒目标出。在安全区的端部设置用于保护安全区的防护栏或防护墩，以确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。

3、尽量缩短人行横道长度

与二次过街设施结合，通过不同类型的人行横道线，例如倾斜式、折线形等，尽量缩短人行横道线的长度，方便行人过街。 4、提出合理的信号配时方案

交通控制信号配时的最终目的是得到优化的信号配时参数，要使得交通信号控制方案在实际应用中取得良好的效果，必须考虑各种实际条件的约束。首先对各项参数进行优化，再根据实际约束条件进行校核，如果不符合约束条件，对配时参数需进行相应的优化调整，直至得出最优配时方案。

5、完善行人过街系统标志

在一些交叉口处设置必要的行人过街标志，分别对机动车和行人加以提示，一方面警示机动车减速、注意过街行人；另一方面引导和促使行人遵循交通管理的指示，保证行人安全過街。

6、加强全面交通安全宣传教育工作

整合社会资源、形成媒体联动，探索用群众喜闻乐见的方式，全方位、多角度开展丰富多彩的宣传活动，扩大交通安全宣传的影响力、传播力和时效性，大力营造文明交通的浓厚氛围。新兴媒体和传统媒体并行，运用有限电视传媒强化交通安全提示和交通安全公益宣传，研究和拓展手机短信、互联网、传统媒体的告知提示内容，不断提高提示告知的覆盖人群，形成长效机制和工作规范，以实实在在的服务，提升宣传工作的能力和水平。交管部门要加强官方微博、微博群等“自媒体”建设，增强自主发布信息的能力和水平，加强与社会各界和人民群众

的沟通交流。加大原创微博发布，实现与全国全省交警部门的微博联动，发挥交警部门整体的宣传效果。鼓励各地探索、创新开展农村交通安全宣传教育工作的新思路、新方法。 参考文献

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[2]裴玉龙，程坦.城市道路平面信号交叉口行人安全分析[J].交通信息与安全， 2009.3. [3]张宇，黄秋菊.城市道路信号交叉口行人交通特性分析[J].科教文汇(上旬刊)，2008.6.