公交都市条件下上海郊区新城公交站 设置问题与对策 口侯德劭 （上海市奉贤区城市交通运输管理所，上海摘２Ｏ１ ４００） 要：公交都市是未来城市缓解交通压力、改善城市环境的必然选择，公交站点是服务于公交 都市的连接点和服务终端。从公交都市建设的角度，分析了上海郊区新城公交站点设置中存在的问题 与特征，从规划层面提出了构建公交走廊，以公交枢纽、站点为中心引导城市土地开发的城市发展策略， 从建设层面提出了公交站点与道路设施，建筑空间一体化建设的建议，并在公交站点具体设置中，从 选址、站点形式、站距等要素提出了建设性的建议。 关键词：公交都市；公共站点；对策 中图分类号：ＴＵ２４８ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７１－３４００（２０１４）０７．０１１３．０４ Ｓｔｒａｔｅｇｙ ａｎｄ Ｐｒｏｂｌｅｍ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｆｏｒ Ｂｕｓ Ｓｔａｔｉｏｎ Ｓｅｔｔｉｎｇ ｉｎ Ｕｒｂａｎ Ｓｕｂｕｒｂｓ ｏｆ Ｓｈａｎｇｈａｉ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｐｕｂｌｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｃｉｔｙ ＨＯＵ Ｄｅ．ｓｈａｏ （Ｆｅｎｇｘｉａｎ Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０１４００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｉｔｙ ｉｓ ｉｎｅｖｉｔａｂｌｅ ｍｅｔｈｏｄ ｔｏ ｒｅｄｕｃｅ ｔｒａｆｉｃ ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｉｔｙ ｆｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｂｕｓ ｓｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｓｅｒｖｉｃｅｓ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｐｏｉｎｔｓ ａｎｄ ｔｅｒｍｉｎａｌｓ ｏｆ ｔｈｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ．Ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｉｔｙ，ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ａｎｄ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｂｕｓ ｓｔａｔｉｏｎ ｓｅｔｔｉｎｇｓ ｉｎ ｓｈａｎｇｈａｉ Ｍｅｔｒｏ ｓｕｂｕｒｂｓ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｔｒａｎｓｉｔ ｃｏｒｒｉｄｏｒｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｉｔｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｅｎｔｅｒ ｔｏ ｇｕｉｄｅ ｕｒｂａｎ ｌａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｂｕｓ ｓｔａｔｉｏｎ，ｒｏａｄ ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｓｐａｃｅ ｉｓ ｓｕｇｇｅｓｔｅｄ．Ｔｈｅ ｂｕｓ ｓｉｔｅ ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ，ｓｉｔｅ ｆｏｒｍｓ，ａｎｄ ｏｔｈｅｒ 、１＿＾ ｅｌｅｍｅｎｔｓ ａｗａｙ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ． 甬一 共 点 ． 交 ． ■■－Ｋｅｙｗｏｒｄ：Ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｉｙ；Ｂｕｓｔ ｓｔａｔｉｏｎ；Ｓｔｒａｔｅｇｙ ０引言 采取的一项城市交通战略，已成为全球大都市的发展方 向。其特点为：①具有高达６０％及以上的公交分担率； 廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心；③采 公交都市Ⅲ是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所 ②以快速交通引导土地利用和产业布局、以快速公交走 取全方位的公交优先政策保证公共交通的优先发展；④ 收稿日期：２０１ ４－０５—０４ 作者简介：侯德劭（１ ９７２一），男，汉族，湖南人，博士，上海市 采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的 奉贤区城市交通运输管理所工程师，主要从事交通规划管理工作。 需求管理措施。我国许多大城市都在实施公交都市计划。 ２２］ 新加坡陆路交通管理局．陆路交通总体规划［Ｒ】．２００８． 公交吸引力与承载力，创新发展，开创公交发展新时代。 ［［３３］ 交通运输部大陆运输司．世界主要城市公共交通［Ｍ］．北京： 参考文献： 通的指导意见（国发［２０１２１６４号）［Ｒ］．２０１２． 人民交通出版社，２０１０． ［１】中华人民共和国国务院．国务院关于城市优先发展公共交 ［４］汪光焘．全面落实优先发展公共交通战略促进城市科学发 展和社会和谐［Ｊ］．城市交通，２００７（５）． ２０１４．７炙遁５逻输ｌ １１３ 室●公共交通 二 上海市也明确要确立公共交通在城市交通中的主体地位， １．２公交站距设置不合理 建成与现代化国际大都市地位相匹配的“公交都市”。上 郊区的公交发展是一个从中心城往城乡伸展的过程， 芝 海郊区正在开展以低碳、生态、智慧、宜居为理念第三 这就使得公交站点存在分布密度低、站距分布不均。 ∽ 代新城的建设，势必要走在“公交都市”建设的前列。 Ｃ （１）中心城区公交站点基本实现了５００ ｍ站距 公交站点 是公共交通服务乘客的起点和终点，是 的覆盖，但也存在部分路段公交站点过密，站距在 公交都市系统组成的重要节点，其设置是否合理关乎公 １００～３００ ｍ之间，过密的站距使得公交运行缓慢，影 交都市运行的效率，对市民出行的便捷性以及交通环境 响了公交运行效率。且由于站点多，站点位置选择困难， ０ 造成重大影响。本文以上海郊区奉贤新城为例，从公交 不得不靠近交叉口设站。 都市的视角对郊区新城公交站点存在的问题和对策进行 （２）中心城以外区域公交站点覆盖范围不能满足市 研究。 民出行需求。公交站点平均站距实际上大于８００ ｍ，最大 １ 现状公交站点存在的问题 的站距达２ ０００ ｍ，增加了居民的步行距离、候车时间和 总出行时间，直接影响市民乘公交出行的便捷度。 目前奉贤新城有公交线路５９条，区域内公交线网 １．３公交站点泊位设置不足。 总长度３８３ ｋｍ，线网密度为０．５４ ｋｍ／ｋｍ ，中心城区线 （１）公交首末站泊位设置不足。由于没有系统规划， 网密度１．６９ ｋｍ／ｋｍ 。复线系数３．４５，万人车拥有率４．９ 公交首末站总数过少，且过度集中，目前全区共设公交 辆。全区共设公交站点２ １０８座，其中港湾式公交站３８０ 首末站８处，５０％集中在中心城区，且由于用地不足， 座；３００ ｍ站距站点覆盖率低于１０％，中心城区占其中 公交首末站的泊位数量严重不足，建设规模偏小，设施 的５９％。公交站点设置情况见表１。 档次低。 表１ 公交站点设置情况表 （２）公交中间站泊位不足。由于公交发展滞后道路 公交站点 港湾式公交 ３００ｍ站距 中心城区３００ ｍ 建设，早前的城市道路很少设置港湾式公交站，基本都 总数 站点数 站点数 站距站点数 是在后来的道路改造中建成，这时候由于用地问题，大 ２ ｌ０８ １８０ ｌ２６ ７４ 多数改造的港湾式公交站以单线路车辆停靠为主，随着 公交线路不断增多，同一停靠站停靠公交线路越来越多， 奉贤新城在城市化的过程中，由于交通系统规划滞 公交站点泊位不足，多辆公交车到达时，车辆进出站困 后于城市建设，公交站点存在先建设后规划的情况，出 难，公交车辆占道上下客等现象严重，既造成公交运行 现诸多不合理的现象，已经不能满足现状的交通需求， 缓慢，也造成道路交通拥堵。中心城区公交站点停靠线 更不符合公交都市的建设要求。 路数量统计表见表２。选择环城东路曙光路站进行公交车 １．１公交站点选址不合理。 停靠站延误观测，该站点有１０条线路停靠，只有一个停 （１）公交站点设在交叉口车辆排队等信号灯的一侧。 车泊位，公交车因停靠站延误情况见图１。 中心城区约有３０％的公交站点设在车辆排队等候信号灯 １．４公交站点类型单一 的道路一侧，公交车在此停靠给排队车辆带来影响，特 （１）公交枢纽、首末站主要以候车长廊为主设置， 别是在４块板以上的道路，公交车停靠后要直行或左转 弯必须变道，既对正在排队的车辆造成干扰，又使尾随 表２ 中心城区公交站点停靠线路数量统计表 车辆被迫等候，造成车辆无法快速驶入交叉口，既存在 停靠线路数量 １条 ２条 ３条 ４条 ５条及以上 安全隐患，又无端造成延误，个别站点已经成为城市交 所占比例 １３．１２％ ２３．３４％ ３０．２４％ ２２．５２％ ｌ０．７８％ 通拥堵的重要节点。 （２）公交站点与交叉Ｅｌ渠化缺 乏一体化设计。中心城区有２０％的 公交站点离交叉口停车线过近（小 于３０ｍ），由于用地限制，在公交站 点改造中未实施与交叉口一体化的设 计，公交车辆靠站时，公交车挤占一 条机动车道，交叉口进口道车数变少， 使得其他非车辆行进困难，３ｎ，Ｎ交通 拥堵。 １１４ ｌ炙通＾莲翰２０１４．７ 公共交通－ 形式单一。人与机动车在同一平面交织通行，带来安全 站点的规模与周边的交通流量、站点等级、位置、功能、 隐患。由于未进行交通枢纽的综合开发建设，枢纽、首 作用等相关 ，考虑多线共用枢纽及换乘的方便，其用 末站的布局与城市大型聚居区、大型商业中心、重要公 地规模大小可按表３确定。 共设施等设施协调不够，各自为政，缺乏统一考虑，与 其他交通设施站点之间的衔接普遍存在换乘步行距离过 长、换乘站位置和功能设置不能满足换乘需求，无法最 大限度地发挥各种公共交通的综合效益。 表３主城区公交枢纽、首末站用地规模取值范围表 序号 １ ２ 类型 综合换乘枢纽 轨交换乘枢纽站 建设用地范围／ｍ １０ ０００～２０ ０００ ５ ０００——９ ０００ （２）公交中间站以非港湾式站点为主，９０％为非港 湾式公交站点，仅１０％为港湾式停靠站。非港湾式公交 站点在１块板的道路主要沿人行道设置；在３块板道路 上则大多沿机非分隔带设置。这些设置要么对行人安全 造成威胁，要么对非机动车出行造成干扰，存在严重交 通安全隐患。 ２公交都市条件下的公交站点设置对策 建设公交都市是构建“多层次、多功能、多方向、 多方式”的综合交通体系，公交站点是该系统中重要的 连接点，是面向乘客服务的终端，其设置应该使换乘更 方便、更快速，在规划和建设中应作一体化考虑。 ２．１ 交通规划弓ｌ领，以ＴＯＤ模式进行城市土地开发 倡导公交优先，构建公交都市，必须重视交通规划 的引领作用，公交枢纽、公交站点应与城市土地开发一 体化规划，并在实施过程中得到体现、安排和落实。 ． （１）科学制定城市综合交通规划，突出公交走廊、 枢纽的土地功能布局和土地性质，建立公交导向的城市 空间形态结构，引导城市紧凑高效发展。规划以快速大 运量的轨道交通为骨干，地面公交、慢行交通为补充的 城市综合交通体系。做好公共交通设施用地控制预留， 保证规划方案的整体协同性、布局合理性、控制前瞻性 和实施可行性。协调公交走廊、线路、枢纽布局与道路网、 步行、自行车以及停车换乘体系布局的协同关系。落实 重要交通节点设置和换乘衔接，各种公共交通方式的功 能分工。 （２）以公交走廊作为城市的发展轴，在新开发地块、 重建地块、填充地块以ＴＯＤ的理念来引领规划建设，促 进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，构建最佳“居 住地＋公交走廊＋就业地”的出行组合，使７０％的公交 出行集中在公交走廊两侧，实现紧凑型城市发展。 ２．２提升交通设施规划建设标准 ２．２．１优化公交枢纽、首末站的布局及用地规模 便捷是公交都市首要特征，随着郊区新城的城市化 发展，单中心模式逐步被多中心模式取代，便捷的公交 体系要求公交枢纽、首末站的布局也要多点均衡布局。 特别是在新建的住宅、商业区、文体活动中心、轨交站 点等区域必须设公交枢纽或首末站。不同的公交枢纽、 ３ 公交换乘枢纽站 ５ ０００——７ ０００ ４ 公交首末站 １ ０００～４ ０００ ２．２．２推行道路与公交站点一体化建设 要打破以往先建设道路后布设公交站点的做法，在 进行城市道路规划建设时，综合考虑 城市道路设计规 范 （《城市公交场站设计规范 的规定要求，推进道路行 车道、非机动车道、公交站点、交叉口一体化设计与建设。 在路段和交叉口将港湾式公交站与道路行车道、非机动 车道综合一体化考虑。 ２．２．３扩大公交站点的覆盖范围 快速是公交都市的重要原则，对于乘坐公交来说主 要体现在乘客步行到公交站点的时间和乘坐车时间最 短（优）。研究表明 。 公交站点之间的距离不宜过长也 不宜过短，根据实际情况进行调整。高密度住宅区、商 务区等核心区客流密集、乘客乘距短、上下站频繁，站 间距宜设置为３００ｍ左右；中心城区公交站点间距宜 为３００～５００ ｍ；在中心区边缘区域，站间距可适当增 加至８００ｍ。快速公交线路各站点之间的距离应该为 ８００～１ ６００ ｍ，既能满足快速公交行驶速度较快的要求， 又能照顾到沿途乘客方便乘车的需求。在实际设计公交 站点的过程中，还应该考虑换乘站点、过街人行横道等 的因素。 ２．３根据不同交通环境合理选择公交站点位置和形式 ２＿３．１ 公交站点位置和形式选择 公交站点的布局有设置在十字路口附近和设置在路 段（远离十字路口）两种选择［８－１１］。 ２．３．１．１公交站点设置在交叉口的位置选择 公交都市建设需要让乘客快速到达公交站点乘坐公 交，因此，条件许可的情况下，公交站点应优先设置在 交叉口附近，便于乘客快速通过人行道到达公交站点， 其设置如下： （１）新建交叉１３，公交站点应尽量设置在交叉ｌＺｌ下 游，且与交叉口做一体化设计，可采用设置在机非隔离 带和设置在人行道上两种方式，与交叉口的的距离应大 于５０ｍ，主干路要大于ｌ００ｍ，出口道有拓宽的不小于 １５ ｍ。 （２）若公交车流量较大，公交站点应优先考虑设置 ２０１４．７爻通５逻输ｌ １１５ ＿公－１＼＿｝＿ 共．． 交．～通 ／ ～～＾一 ＿ｊｆ ｊ 在进１３道附近，以避免公交车在下游停靠时，其他后续 的交通集散广场，提高周边居民使用公共交通和公共开 车流容易产生排队堵塞交叉口的现象，距离交叉口的距 放空间的便利度。 离次干路不少于７０ ｍ，主干路不少于１００ ｍ。一 ２．４－３加强公交站点与其他交通设施的衔接。 ２－３．１．２公交站点在路段的位置选择 优化综合换乘，鼓励高效出行方式的转换。通过精 设置非机动车道的道路，公交站点可沿机非分隔带 心设计的步行系统，将轨道交通站、公交站与商业设施 设置，且设置港湾式公交站，根据机非隔离带和非机动 结合，实现交通枢纽内部各种交通方式之间的便利换乘， 车宽度，可选择挤压隔离带或者非机动车道宽度。未设 提高换乘效率。 非机动车道的道路，公交站点可沿人行道设置，当非机 动车的流量较小（小于１ ０００ ｖｅｌ／ｈ）可设置港湾式公交站， ３结论 适当挤压人行道宽度，非机动车流量大时可设置直线式 当前大城市交通拥堵越来越引起人们的关注，公交 公交站。 都市是缓解交通拥堵的必然发展方式，因此，提前规划 按 城市道路设计规范 规定，在路段上设置公交 布局，从公交都市的角度研究公交站点建设是一个重要 站点，上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即应交 的课题，本文以上海奉贤新城为例，分析郊区新城公交 又设站，错开距离应不小于３０ ＩＴＩ，同时为方便公交乘客 站点的设置特征及其存在的问题，提出相应对策，对建 异向换乘，错开距离不应大干１００ ｍ。 设低碳、生态、宜居的上海第三代新城具有一定参考意 ２．３．２公交站点泊位数的选择 义。 － 城市公交场站设计规范））仅对公交站点的泊位数设 计做了一般性的规定，而文献［１２。１３】的研究更能体现针 参考文献： 对公交都市的站点泊位设计需求，公交站点泊位数与交 ［１１］ 罗伯特・瑟夫洛．公交都市［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版 叉口绿信比、公交车辆的平均停留时间等因素有关。经 社，２００７． 对中心城区公交站车辆停留时间观察，约为３０ｓ，由此计 ［２】宋世辉．公交站场布局规划研究［Ｄ】．重庆：重庆交通大学， 算的路段、交叉口公交站点泊位数和通行能力数见表４ ２００９． 与表５。 ［３】石红文，罗良，鲍同．公交中间站类型与规模的确定方法 表４路段公交站点港湾式泊位数与通行能力表 研究［Ｊ］．交通运输系统工程与信息，２００７，７（２）． 泊位数 １ ２ ３ ４ ５ 【４】张晓达，景啸．城市公交中途站合理规模研究【Ｊ．Ｊ］城市交通， 有效泊位数 ｌ １．７ ２．２５ ２．４ ２．５ ２００９（５）． 通行能力／辆・ｈ－ ７５ ｌ２７ １６９ １８０ １８７ ［５５］ 陈学武，葛宏伟，芦方强．公交停靠站点站位优化设计方 法［Ｃ］／／第九次全国城市道路与交通工程学术会议论文集， 表５交叉口附近的公交站点港湾式泊位数与通行能力表 ２００７． 泊位数 ｌ ２ ３ ４ ５ ［６］钱小兵，李淑庆，李家顺．大型房地产项目公交站点配置 有效泊位数 １ １．９ ２．５５ ３．２ ３．７５ 研究［Ｊ］．重庆交通大学学报，２０１１，２９（５）． 通行能力／辆・ｈ ６０ ｌ１４ １５３ １９２ ２２５ ［７］常瑶．西安国际港务区公交站设置研究［Ｊ］．公路与汽运． ２０１３（４）． 设置中，公交车标准车长为１２ ｍ，铰接车的标准车 ［８］税文兵．公交停靠站通行能力研究［Ｊ］．城市公共交通， 长为１５ ｍ，站内公交车辆之间的安全距离一般取３ ｍ， ２０１１（１０）． 则一个标准泊位长为１５ ｍ，有条件的取１８ ｍ。 ［９］彭国雄，莫汉康．城市公交停靠站设置常见问题及对策［Ｊ］． ２．４采用先进的公交站点开发模式 交通运输工程学报，２００１（９）：７７—８０． ２．４．１ 采用交通综合体开发模式建设公交站 ［１０】西安市城市规划研究院．西安国际港务区发展远景规划［Ｒ］． 借鉴香港、新加坡等城市建设的经验，新建地块的 西安：西安市城市规划研究院，２００９． 公交枢纽、公交站建设采用综合体开发模式，充分利用 ［１ １］美国交通研究委员会．公路通行能力手册［Ｍ］．任福田，刘 地下、地面、地上三重空间，形成交通、商业、住宅一 小，译．北京：人民交通出版社，２０１１． 体化的空间，有效发挥土地综合效益，节约城市用地。 ［１２】任其亮．公交停靠站泊位数确定方法研究［Ｊ］．交通运输系 ２．４．２结合城市广场统一布设公交站点 统工程与信息，２００８，８（５）． 通过土地整合利用，将公交站点结合城市广场整体 【ｌ３】柴茜．公交站台能力与道路交通流关系模型研究【Ｄ］．北京： 布设，加强人流集结区域城市节点建设，形成一定规模 北京交通大学，２００９． １１６ 炙遁§违输２０１４．７