高铁站点地区空间活力特征、机制与发展建议——基于京沪沿线站点POI的分析

——基于京沪沿线站点POI的分析

许闻博，胡雪峰

摘要：在我国全面迈入高铁时代的背景下，高铁站点地区的规划与开发建设成为学界持续关注的热点话题。随着高铁站点地区建设进程的不断推进，其空间使用效率问题亦逐渐升温。本文采用百度地图POI数据，对京沪沿线11个开发相对成熟的高铁站点的开发成熟度进行了评价，并对其周边生活型服务业空间的分布特征及影响因素进行分析，指出站点周边地区的空间活力发育存在普遍差异,目前存在“高-中-低”三个阶段，并认为高铁站点客流量以及周边城市功能对站点地区空间活力存在双重影响。同时从业态、人流以及空间三个维度对其影响机制进行解析，并据此对高铁站点地区的规划建设提出相关建议。 关键词：高铁站点地区,空间活力,生活型服务业,影响机制,规划建议

1.引言

随着高铁建设在新型城镇化的背景下不断深入，高铁站点地区的规划与物质空间开发建设成为学界关注的重点，并于2010年之后急剧升温。如于涛、陈昭、朱鹏宇[1]（2012）等研究了高铁站点地区空间开发时认为，高铁站点在城市空间拓展过程中发挥了一个“放大器”的功能；殷铭、汤晋、段进[2]（2013）探讨了高铁站点地区与城市空间协同发展的机制；王兰[3]等（2014）以京沪高铁为例，总结认为站点地区与主城区间的联系主要表现在站点与城市中心的距离、站点是否在建成区范围内、站点与城市其他交通设施的联结等几个方面；赵倩、陈国伟[4]（2015）分析了高铁站点区位与站点地区土地开发的关联机制；索超、张浩[5]（2015）分析了高铁站点地区商务空间的分布特征以及影响机制；许闻博、王兴平[6]（2016）对京沪高铁沿线站点地区的空间开发现状特征进行了梳理并总结了站点地区空间开发中存在的“空心化”等特征。

综上所述，目前学界和业界对于高铁建设与城市发展的研究已经比较全面与系统。对于高铁站点地区的实证研究也已经具有一定的厚度，在城站关系、土地开发、功能业态、空间形态方面具备一定的系统性与较强的解释力。但是在高铁站点地区实际的空间使用层面，如已开发空间的利用水平、建成环境的人气集聚程度、人流与业态的空间分异等方面，还缺乏具体描述和深入比较。

与生产型服务业在区域内发挥高铁效应和参与区域分工与协作的作用不同，生活型服务业是为满足人的日常生活需求而存在。因此必然间接反映了高铁站点地区的人气与建设成熟

程度，可以作为评价物质空间使用情况的重要依据。本文选取了京沪高铁沿线的天津南、沧州西、济南西、泰安、徐州东、蚌埠南、南京南、镇江南、常州北、无锡东、上海虹桥等11个建设较为成熟的站点地区（如图1），分析其生活型服务业发展的类型、规模以及空间分布的规律，试图解析现阶段高铁站点地图空间活力方面的一般特征，并寻找其作用机制方面的共性与差异性。

图1 本次研究的典型高铁站点地区案例

2.基于生活型服务业POI的站点地区成熟度评价

土地开发建设的成熟度表征与实际的空间使用情况往往存在一定的差异。通过粗略测算所选取站点的土地开发成熟度与空间使用成熟度，并将二者进行比较，可以发现目前以建设的高铁站点地区中空间使用情况与建设情况之间的落差，并可在一定程度上评价其空间活力的总体状态。

2.1高铁站点地区土地开发的成熟度评级

2007年高铁新城建设陆续启动以来，各站点地区开发增量差异较大。笔者统计了选取的十个典型站点地区的土地一级开发与二级开发的面积，以及二级开发占一级开发的比例，

据此评定其目前的土地开发成熟度的评级。评级越高，意味着该站点地区的土地开发与建设规模越大。通过分析可知，在已经选取的11个开发规模较大的站点地区中，上海虹桥站的土地开发成熟度最高，沧州西站与常州北站较低，无锡东站、镇江南站、南京南站、徐州东站土地开发成熟度一般，而蚌埠南站、泰安站地区的土地开发成熟度亦相对较高（如表1）。

值得注意的是，站点地区土地开发的成熟度与车站等级、站点依托城市的能级以及站点区位并没有直接关联。

表1 案例站点地区土地开发成熟度情况（2015年调研数据）

已进行一级开发案例名称 面积（公顷） 沧州西 常州北 无锡东 镇江南 南京南 徐州东 天津南 济南西 蚌埠南 泰安 上海虹桥

870 1156 7 247 652 934 671 603 753 438 616 已进行二级开发面积（公顷） 265 512 373 131 379 581 435 421 567 345 539 二级/一级开发比例 0.305 0.443 0.488 0.53 0.581 0.622 0.8 0.698 0.753 0.788 0.875 土地开发成熟度评级 2 2.5 3 3 3.5 3.5 4 4 4 4.5 5 2.2高铁站点地区空间使用成熟度评级

与此同时，笔者抓出了选取案例站点地区的生活型服务业POI数据。由于本次研究所关注的主要是与高铁站点地区人员生活相关的服务业，故而选取了餐饮、超市、银行网点三类关键词进行POI数据的采集。通过POI数量的比较，可将高铁站点地区空间使用的成熟度进行分级：分别为以上海虹桥站与南京南站地区为代表的高活力地区，其生活型服务业POI数量在800左右；蚌埠南站、天津南站、无锡东站等较高活力地区，其生活型服务业POI数量在500左右；常州北站、徐州东站、济南西站等中等活力地区，其生活型服务业POI

数量在200-300之间；泰安站、镇江南站、沧州西站等较低活力地区，其生活型服务业POI数量在100以下（如图2）。

图2 案例站点地区生活型服务业POI统计图

2.3土地开发与空间使用成熟度的叠加分析

通过对站点相关数据的分析，可以发现土地开发成熟度与空间使用成熟度之间并没有呈现出正相关关系，各个站点地区基于不同的发展条件与建设历程，在空间开发和使用上面产生了一定的分化，总体上可以分为“两值基本耦合”与“两值错位”两类。其中，两值错位又可分为空间实际被充分使用甚至超饱和，如上海虹桥站、南京南站；以及空间实际使用强度低于空间开发建设强度，如泰安站、济南西站、镇江南站、徐州东站 (如图3)。

图3 土地开发成熟度与生活型服务业POI数量的关系

表2 高铁站点地区空间活力的分类与特征

类型 类型1：一般空间活力型 数据表现 两值基本耦合 特征 空间使用情况与空间开发建设量协同增长，已建空间大部分得到较好利用 代表站点 常州北、蚌埠南、天津南、无锡东 类型2：高空间活力型 类型3：低空间活力型

两值比例高于均值 两值比例低于均值 空间使用情况较好，已建空间基本得到充分利用 空间缺乏人气，已建空间空置现象较为严重 南京南、上海虹桥 泰安、镇江南、徐州东、济南西、徐州东 3.高铁站点地区生活型服务业POI的空间分布特征

用核密度分析的方法，对三类高铁站点地区的生活型服务业POI数据进行分析，并观察其与站点地区其他功能的关联,以此判断其空间活力产生的机制。

3.1高空间活力型站点地区的POI分布特征

上海虹桥站与南京南站地区为高空间活力型站点地区。从POI点的分布特征来看，这两个案例有一定的相似性。首先，站点内部或站区集中了大量的生活型服务业，以满足大量人流集散过程中的消费需求；其次，站点地区的社区中心往往是社会型服务业高度集聚的空间，

而在新开发的地带，拆迁安置小区往往是生活型服务业集聚最为集中的小区板块。与南京南站地区尚未进驻大量商务功能不同，上海虹桥的站前商务区建设已经趋近成熟，其周边的生活型服务业集聚度也较高（表3）。

表3典型高活力站点地区POI空间分布特征

案例站点 POI空间分布 上海虹桥站 南京南站 集聚特征 呈现出组团状分布的特征，主要包括站区组团与北部邻里中心组团 POI点主要集中分布在站区周边，以及先期开发建设的居住小区（多为安置小区）周边

3.2一般空间活力型站点地区的POI分布特征

这类站点地区目前处于快速成长状态，总体空间活力一般，其发育进程略微滞后与空间开发建设。特别是高铁站区周边的紧密圈层内，活力普遍不高。但在局部片区，依然存在某些发育较为成熟的高活力的地段（表4）。空间类型一般有如下几类：一是原有集镇的商业街，如天津南站周边的服务业普遍沿原张家窝镇主街分布，无锡东站附近服务业多集中于原安镇的老集镇内；二是建设年代较早的拆迁安置小区的附近街道，如常州北站地区的生活型服务业多沿新龙花苑等安置小区分布，在新建设住宅区则没有明显集中；三是围绕大学城等城市特殊功能组团分布，如蚌埠南站地区的服务业集中分布于汤和路东侧的商业街区，该街区亦产生于拆迁安置过程。

同时，这类地区新建功能周边的生活型服务业亦在不断成长与完善，并总体呈散点式布局，在一定程度上说明新建板块的人气也在不断积聚，并促进了生活型服务业的生长。不过新建功能区周边普遍未形成新的商业中心。

表4 典型一般活力站点地区POI空间分布特征

案例站点 POI空间分布 天津南站 蚌埠南站 集聚特征 沿原西青区张家窝镇**路，总体呈带状分布 案例站点 POI空间分布 常州北站 总体呈散点状分布，但在大学城内部的商业集镇高度集聚，形成服务业核心 无锡东站 集聚特征 集中分布在建成年代较早的居住去内部，呈现条带状分布的特征

在站点东北部的安镇老镇区集中分布，在其他新开发地段散点状分布 3.3低空间活力型站点地区的POI分布特征

从POI数据数量与密度的表征来看，该类地区空间活力的发育进程要明显低于空间开发建设的进度（表5）。从POI数据的空间分布来看，这类地区的生活型服务业往往呈散点状分布，没有形成明显的集聚。其中，沧州西站地区沿站前轴线已有大量的商务办公空间建设，但生活型服务业仅沿站点轴线有零星分布；济南西站地区的生活型服务业，围绕已建的安置

小区和零星分布；徐州东站地区的生活型服务业在已建住区周边有零散分布；镇江南站地区仅有的少量服务业集中于高铁站区周边以及附近的风景区入口处。

表5 典型高活力站点地区POI空间分布特征

案例站点 POI空间分布 沧州西站 济南西站 集聚特征 呈现出组团状分布的特征，主要包括站区组团与北部邻里中心组团 POI点主要集中分布在站区周边，以及先期开发建设的居住小区（多为安置小区）周边 案例站点 POI空间分布 徐州东站 镇江南站 集聚特征 在已建住区周边散点状 散点状分布，在站点周边以及风景区入口处有一定集聚

4.高铁站点地区空间活力的发育机制

一般来说，高铁站点强大的人流汇聚能力和本地居住-就业-公共服务功能的不断积聚，是高铁站点地区空间活力的两大主要来源。前者可以总结称之为流动性活力要素，后者可称之为稳定性活力要素。高铁站聚集人流能力的强弱和高铁站点周边居民的集聚程度将会直接影响生活型服务业的类型、比例以及空间分布。这两类要素的具体差异，在POI数据的业态分布、人流集聚类型和空间分布上均有所体现。

4.1业态分布机制

图4 站点地区生活型服务业POI类型分布情况

从业态的属性上来看，银行网点属于居民需求，即在一定面积内，银行网点数量相对稳定，随着建设面积扩大和居民需求增多而增加；超市亦主要用于满足居民需求，兼顾旅客需求，在一定面积内，超市数量在达到一定数量后，会趋于稳定；而餐饮业则同时受到旅客和本地居民的双重影响，在一定范围内，餐饮业的数量会与活动的数量呈正相关，人员集聚越多，该地区的餐饮业越为发达。

本文选自京沪高铁沿线的案例片区同样符合该规律（图4）。POI总量越大，其餐饮业的比例越高。在成熟度相对较高的几个高铁站点地区中，餐饮业POI数量波动较大，而超市类的POI与银行网点类的POI则相对稳定，分别保持在30-100以及10-30的数量级。对天津南、蚌埠南、南京南、无锡东、上海虹桥几个POI数据排前五的站点进行分析可以发现，目前发育过程中较为成熟的站点地区，如无锡东站、蚌埠南站等，一般餐饮业POI的数量在400以上；而南京南、上海虹桥等站点，其站点本身即为交通综合体性质，内部设有大量的餐饮

服务业，其餐饮业POI数量均在650-700之间。

据此可以估算，在高铁站点周边2km半径范围内的高铁站点地区，在发育成熟的情况下，其社区服务型餐饮业POI数量一般在500-700之间，站区内餐饮服务业视站点等级，一般在50-200左右；站点地区超市类POI数量应在100左右，而银行网点POI数量应在15-30之间。

4.2人流集聚机制

高铁站点地区的人流主要有本地居民、内生客流、外来客流、中转客流等[5]多个主体构成。能否将高铁站点汇集的大量人流资源转化为就业、消费等行为，是高铁站点地区空间活力的关键。因此，可以从该角度将人流的种类重新进行划分与比较。在客流中，中转客流的活动范围一般局限在站区内，对整个高铁站点地区影响相对较小，对空间活力影响较大的是内生客流和外来客流这两类在高铁站点地区完成“集—散”行为的客流。另外，值得注意的是，在居民中，本地拆迁安置居民和外来购房入住居民亦有比较大的差异。如拆迁安置居民的分布一般较为集中，密度较高，容易在短期内形成高活力地区；外来购房居民的集聚则会有一定的过程性，且分布会相对分散，不易短期内提升空间活力。但拆迁安置居民一般不会持续增长，而外来购房者则有可能持续增多。

在空间活力较高的上海虹桥站和南京南站周边地区，除拥有较大的集散客流的支撑外，还有大量购房居民进入，小区空置率很低；在空间活力一般的站点地区，除了站点客流的支撑之外，这类地区一般都有较大规模的拆迁安置或直接与原有的乡镇居民点相结合，在局部地区形成了高活力地块，虽有外来定居人流的持续注入，但还未从整体上提升片区空间活力；在低空间活力站点地区，客流在站点周边的功能性（如商务办公等）集聚普遍不强，周边住区内的居民多以拆迁安置居民为主，外来购房者比例较低，导致了站点地区空间活力的整体低下。

表6 案例站点地区人流类型（2015年调研数据）

空间活力类型 站点案例 集散客流量/换乘客流量 拆迁安置居民比例 外来购房居民比例 站点地区现状主要功能 商务+居住 商务+居住 居住 教育+居住 上海虹桥 南京南 天津南 蚌埠南 常州北 无锡东 沧州西 济南西 徐州东 镇江南 泰安

居住 居住 商务 居住 居住 居住 居住 4.3空间演化机制

通过观察各个类型与各个发育阶段的高铁站点地区，可以总结出以生活型服务业空间为代表的活力要素各个阶段在空间布局方面的规律性特征。

从所选取案例发展的现状特征来看，发育较为成熟的上海虹桥站、南京南站地区，生活型服务业的空间布局普遍呈现出了站点地区高度集聚，周边地区多节点网络化的空间格局；空间活力较低的站点地区，生活型服务业POI一般在已建成空间内呈现散点状分布，如泰安站、沧州西站、济南西站等；而空间活力一般的地区，其生活型服务业空间的特征一般表现为，一个或多个生活型服务业空间集聚节点已经形成，在局部较成熟地区以及沿街道扩散并逐步网络化，但总体空间活力依然不平衡。

依据各个阶段的空间活力特征，可以大致分析高铁站点地区这一特殊区域的空间活力要素在空间上的发展过程。高铁站点以及附属的交通设施，是集聚各类客流的最重要空间，因此，高铁站区必然是面向旅客的生活型服务业的核心节点。另外，高铁站点地区的城市社会，在不断发育过程中亦会形成相对的服务业集聚中心。这类空间一般包括原有老集镇或老社区的服务中心、新建的拆迁安置房周边街巷、大学城等重要公共空间周边的服务中心等。随着该片区空间开发与使用的不断成熟，生活型服务业空间会沿着周边街道扩展，并逐步形成网络化的空间活力要素分布格局。在这个过程中，部分站点地区的生活型服务业会向着旅客服务与本地居民服务两种类型，在空间上不断分化并逐步专业化，如上海虹桥站、南京南站等大型交通枢纽的周边地区；以中小城市高铁站点地区为主的部分区域，其生活型服务业空间的服务对象则相对是多元的，其在空间上也不会产生明显的断裂与分异，而是逐步显现出融合发展的趋势。

图5 高铁站点地区空间活力发展的模式图

5.高铁站点地区空间活力发展的相关建议

除上海虹桥站地区等依托高等级站点的少数案例之外，大部分新开发的高铁站点周边地区在空间活力方面均存在一定的欠缺，意味着部分站点地区的空间开发方式存在一定可优化的空间，部分站点地区甚至存在大量空间空置的隐忧。目前的高铁站点地区的开发建设，可以通过在规划层面的调整与优化，提升空间品质与空间活力，以起到促进站点地区发展的作用，具体来说有以下几个方面：

5.1协调站区功能与城市功能的关系

空间活力是城市空间功能发展的延伸表现，一般来说合理高效的功能集聚必然产生较高的空间活力。站点地区功能配比的失衡，或与其他功能空间的可达性不佳[7]，容易造成空间使用效率下降，以及人气与活力的损失。在规划中，应该合理确定站点地区开发的导向，以及各类功能的配比。一般来说，特等站、一等站等较高级别的车站，容易汇聚大量客流，其交通空间以及附属的支撑功能空间需求较大，需要作为一个空间整体进行规划建设，优先考虑人流的集散问题以及与城市其他版块的交通关系，而不宜过分强调站区周边的交通核心空间与周边住区等城市功能的联系，以免相互干扰，其站区功能板块应该是相对封闭与自我稳定的。二等站及以下级别的车站，一般设置在中小城市，中转枢纽作用不强，主要服务与本地居民的交通活动。这一类站点地区，既是交通节点与城市门户，亦是城市中心体系的重要组成部分。如其站前广场、站点地区的服务业，在服务交通客流的同时，也服务城市居民。这一类的站点地区，则应该尽可能考虑与城市功能融合发展，其站区功能板块应该是开

放式的，如典型的圈层式的空间布局与业态布局的方式[8]。如蚌埠南站地区，结合高铁站点，设置了市级文化体育设施，并联系了大学城的服务空间，事实上逐步形成了新的城市公共服务中心。

5.2重视各类活力触媒地块的空间布局

现有的高铁站点地区的规划，多遵循TOD开发模式，在空间上表现为以站点为核心，圈层式或轴线式布局相关功能空间。核心地块以商业商务功能为主，外围地块布置居住等一般城市功能。但在规划时，往往容易忽略城市建设发展过程中各类空间主体经济社会要素的差异性。如在很多站点地区，安置房地块是空间活力最高的，拥有最高的入住率以及附带产生了一定量的第三产业的就业；再如学校、医院等大型公益性服务设施的建设或迁移，也会影响周边地块的使用情况与空间活力。对于安置房等空间，在规划中应尽量避免“应急性选址”[9]，应与其他居住空间适当区别对待，使其转变为站点地区空间培育的有利因素。而为居民服务的公益性服务设施的大型公建，则不宜与站点本身捆绑建设，占用最核心的土地资源的同时削弱自身的服务功能。

5.3优化站点地区的空间尺度

作为城市门户，高铁站点地区的广场和轴线普遍追求较为宏大的空间尺度，而站点地区的路网密度总体较小，缺乏生活型街道，总体不利于商业业态的集聚与繁荣。尤其对于大部分等级较低的站点来说，其旅客客流偏小，更易导致站点地区人气不足的情况。因此，在站区周边以及社会服务中心等地块的设计中，需要从以下几个方面强化引导：一是合理确定站前广场、轴线的空间尺度，合理布局站点500m半径步行圈内的生活型服务业设施，站区周边商业建筑，可采用综合体集中设置或使用步行内街等尺度较为舒适的空间，抵消站点广场或轴线本身带来的空旷感；二是优化支路网系统的设置，支持社区内服务业的发育，形成良好宜人的街道空间网络；三是可尝试进行地上、地下空间的综合开发，打破交通干道分割带来的空间割裂感，形成较为连续的站前商业空间。

6.结论与讨论

由于起步时间较晚，在我国目前的高铁站点周边地区的研究中，规划与开发建设问题依然占据主流地位，对空间活力这一话题的讨论并不多见，可见我国的高铁站点地区的空间依然处于空间开发建设的起步阶段。但是，空间活力的研究恰能在一定程度上补充论证物质空

间开发建设的实际效用。而在现阶段，高铁站点地区的物质开发进程与空间利用的进程存在较为明显的落差，空间活力要素的集聚方式、机制以及发展阶段，都存在客观差异。同时，现有的研究以及规划实践对于高铁站点地区的公共服务设施、拆迁安置小区等特殊的空间类型关注较为欠缺，亦是导致高铁站点地区开发建设粗放的原因之一。

由于空间活力这一研究主体较难准确量化，笔者本次使用的站点地区生活型服务业POI数据亦缺乏时间维度的连续性与系统性，因此，本文所作研究仅仅是对选取案例做了静态地解剖与分析，在现象层面客观陈述了各类高铁站点人气集聚和空间活力培育方面所处的阶段、类型以及特征，并在此基础上，结合对京沪沿线各高铁站点地区的调研认知，做了有限的关联性分析。随着高铁效应的持续发挥和城市建设的不断推进，高铁站点地区的开发与利用将逐渐走向成熟，其研究的重点必然从物质空间的建设转向存量空间的优化。关于高铁站点地区生活型服务业发展与空间活力集聚的话题，将会得到更有力的实证分析支撑和更为广泛的关注。

参考文献

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[2]殷铭,汤晋,段进. 站点地区开发与城市空间的协同发展[J]. 国际城市规划,2013,(03):70-77.

[3]王兰,王灿,陈晨,顾浩. 高铁站点周边地区的发展与规划——基于京沪高铁的实证分析[J]. 城市规划学刊,2014,(04):31-37.

[4]赵倩,陈国伟. 高铁站区位对周边地区开发的影响研究——基于京沪线和武广线的实证分析[J]. 城市规划,2015,(07):50-55.

[5]索超,张浩. 高铁站点周边商务空间的影响因素与发展建议——基于沪宁沿线POI数据的实证[J]. 城市规划,2015,(07):43-49.

[6]许闻博,王兴平. 高铁站点地区空间开发特征研究——基于京沪高铁沿线案例的实证分析[J]. 城市规划学刊,2016,(01):72-79.

[7]郑德高,杜宝东. 寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J]. 国际城市规划,2007,(01):72-76.

[8]柳泽,邢海峰. 基于规划管理视角的保障性住房空间选址研究[J]. 城市规划,2013,(07):73-80. [9]周文竹,阳建强. 交通导向的城际铁路站场地区空间发展机制[J]. 城市规划,2010,(11):88-92.

作者简介

许闻博，硕士研究生，东南大学建筑学院； 胡雪峰，硕士研究生，东南大学建筑学院。