第６期（总第ｌ３６期） ２００８年１２月 中圄 跋暑 ＣＨＩＮＡ ＭＵＮＩＣＩＰＡＬ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ Ｎｏ．６（ＳｅｒｉｏＩ Ｎｏ．１３６） Ｄｅｃ ２００８ 常州市快速路系统总体设计方案 朱俊毅’，王树华 ，张震山 ，周 挺ｚ （１．常州市市政工程管理处，－２ｒ－苏常州２１３０００；２．上海市城市建设设计研究院，￣ａ－２００１２５） 摘要：介绍了常州市快速路系统总体设计。结合现场情况对常州市快速路布局形态、快速路形式进行Ｉｃｔ：Ｎ理的方案。对交通枢纽、重要节点、匝道的设置等内容也进行了相关的论述。 关键词：快速路；布局；形式；枢纽；匝道；常州 中图分类号：Ｕ４１２。３６ ．２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００４—４６５５（２００８）０６—０００１—０：３ ，提出了合 １快速路系统布局形态研究 １：１常州市城市规划 现代制造业基地 １．２常州市快速路系统布局形态的确定 根据常州总体规划．主城区将形成“一体两翼” 分散组团式的空间结构；整个城市南北长５０ ｋｍ，东 城市快速路系统的布局形态为网格状快速路路 网，以中心城区为核心。南北向稍长，东西向略窄。 由于城市的布局已基本定型．在中心城区规划并完全 新建一条快速路的可能性不大 应尽量利用既有道 西宽２０ ｋｍ，形态呈带状组团式发展，如图１所示。 路；在城市的外围，受用地等控制影响小，有可能新 建快速路 结合常州市既有道路和规划控制路网．快 速路系统规划为“两纵三横”．即“日”字＋放射线 常 的快速路系统 两纵由龙江路和青洋路组成．三横由 龙城大道一东方路、长虹路、中吴大道组成，总长 １４１ ｋｍ 除龙江路在中吴大道以南段为完全新建外． 其余基本沿既有道路走向。表ｌ为快速路系统规划。 表１ 常州市快速路系统规划 路名 龙江路 青洋路 龙城大道一东方路 起点 ３３８省道 沪宁高速 常州机场 终点 公路南环线 公路南环线 沪宁高速 长度／ｋｍ ４５ ２８ ３３ 长虹路 中吴大道 合计 图１ 常州市城市布局和快速路规划总体布置图 一常泰高速 龙江路 武澄线 青洋路 ２４ １ｌ １４１ 体：为常州城市的本体，由沪宁高速公路、沿 ２快速路系统形式 江高速公路、常泰高速公路形成的区域。其主要功能 为生活居住、公共服务、商业金融、文化旅游、科技 常州市快速路系统作为城市的外环线．采用完全 控制出入口的形式。 城市快速路通常可采用高架、地道或地面三种形 式。其特点比较见表２。 表２快速路形式比较表 快速路形式 对横向道 对环境 道路 路影响 影响 用地 地面快速路 高架快速路 地道快速路 大 小 小 较小 较大 小 较大 较小 较小 工程 造价 适用区域 教育和高新技术产业等；包括中心、高新、城西、湖 塘、城东五个组团 南翼：即武南组团。在沿江高速公路与公路南环 线之间。主要功能为发展高新技术产业、现代物流 业、生活居住和休闲度假。 北翼：包括新龙、新港两个组团。位于长江与沪 宁高速公路之间。主要功能为现代生活居住、港口和 收稿日期：２００８—０４—１５ 较小 用地较宽松．且两 侧沟通要求不高 一般 用地受限．但环境 要求不高 较大 用地受限．且环境 要求高 中圄千盛暑 朱俊毅，王树华，张震山，等：常州市快速路系统总体设计方案 ２００８年第６期 常州环线快速路中．环线快速路线位为原城市环 线．两侧为较为成熟的开发区．横向道路较多。如采 用地面快速路．将严重分割城市核心区域和外围区域 之间的联系，不利于城市的发展．实施难度大。除个 别路段外，由于两侧学校、医院等对环境敏感的建筑 物不多．因此快速路环线主线以高架为主：对环境要 求高的局部路段，进行经济、功能和环境分析和比 选。经调研，龙城大道（通江路东侧）在常州行政中心 建筑群南侧穿越．其中道路边线距离市政府约 ２００ ｍ，紧贴体育中心．周边建筑对环境要求高，故 采用半敞开式地道快速路形式：中吴大道大部分路段 穿越中心组团，两侧规划为高档商业、贸易区。对环 境要求较高，宜采用地面或地道快速路 距离中心城区较远的“日”字形外侧的放射线快 速路，可采用高架或地面快速路形式。 常州市快速路布局形态中． “日”字形快速路的 流量较放射线快速路流量大．采用主线双向６车道＋ 辅道双向６车道标准：放射线快速路采用４车道＋ 辅道双向６（４）车道标准，规划保留主线双向６车 道＋辅道双向６车道的可能性 快速路主线采用快 速路标准，计算行车速度８０ ｋｍ／ｈ。辅道采用主干路 标准，计算行车速度４０～５０ ｋｍ／ｈ 辅道一般为地面 道路形式 ３快速路系统匝道布设方案研究 ． 快速路与快速路、高速公路相交设置互通式立 交，快速路与主干路、一级公路相交应设置部分互通 式立交，快速路与其他等级道路不直接相交 根据以 上原则， “日”字形快速路之间相交的６个节点．形 成枢纽型交通节点，应设置互通式立交 快速路系统 与其他重要道路相交．应结合节点间距和交通量情 况，设置连接辅道的上下匝道．与横向相交道路周边 区域相连接 常州“日”字形快速路系统与地面横向道路相交 采用菱形立交，两对菱形匝道接地后．与地面横向道 路形成地面平面交叉１５。在西林大桥、五星桥、延陵 大桥处，地面道路一侧为河流．高架菱形匝道接地 后，地面道路同时上跨横向道路和河流．通过地面道 路和横向道路之间的扁平形互通式立交匝道．解决快 速路和横向道路的沟通 快速路环线共设置菱形匝道３８对．其中２对在 立交范围内．２对是服务于国道．３４对服务于横向主 干路，按一个标准菱形立交２对匝道计算．环线上菱 形立交的平均间距为２．２４ ｋｍ．即顺着行车方向．相 邻出１５（或人１５）之间的平均距离是２．２４ ｋｍ ・２・ 为减少出人Ｅｌ之间的相互干扰．匝道布置一般为 先驶出后驶入 驶入一驶出之间的最小距离控制为 １ ０００ ｍ 如驶入一驶出距离＜７００ ｍ，则在主线增设 集散车道 菱形匝道设计行车速度４０ ｋｎｄｈ，变速车道为单 车道 为增加匝道的蓄车能力．增强匝道对交通的适 应性．匝道采用双车道宽度。 匝道形式采用平行式，使车辆驶入、驶出主线变 换明显．有利于行车安全。但平行式变速车道占地较 大．在龙城大道新堂路上下匝道处，因受用地限制， 为减少高架两侧建筑拆迁，变速车道设为直接式。 有匝道出入１５的地面交叉１５处．地面交叉口应充 分渠化．沿快速路方向地面交叉１５进口渠化车道数为 ９ １０个 交叉口停车线与入口匝道之间的距离一 般≥１２０ ｍ．极限为８０ ｍ：出１５匝道与交叉１５停车线 之间的距离一般≥２００ ｍ．极限为１５０ ｍ。 ４交通枢纽设计方案 常州市“日”字形快速路系统中枢纽型立交节点 共有６处．承担着快速路系统中大交通转换作用。根 据立交节点在整个快速路系统中所处位置的不同。将 其分为快速路环线系统中转角处立交和路段上立交两 种 其中．在快速路环线系统中转角处立交有４处． 它们分别为“龙江路一龙城大道立交”、 “龙江路一 长虹路立交”、 “青洋路一长虹路立交”和“青洋 路一龙城大道立交”：在快速路系统路段上立交有２ 处．分别为“龙江路一中吴大道立交”和“青洋路一 中吴大道立交” 设计环线快速路立交时．不但要考虑普通立交所 应考虑的流量、线形、形态、景观等因素，更应充分 发挥环线应有的功能 因此，匝道的设置和所采用的 形式也应以环线系统功能为基础，根据相交道路在整 个路网中不同的功能定位．确定该立交节点在整个环 线系统和整个城市快速路网中的功能和作用．从而选 择不同的立交形态和匝道布置形式 常州市快速路系统立交枢纽设计的原则是：符合 立交节点在整个路网中的功能定位：满足环线快速交 通功能：分析环外方向或射线方向道路功能；立交匝 道布置符合各方向交通流量：考虑立交形态、层次选 择及景观要求：工程造价经济、合理。 ４．１ “日”字形快速路系统转角处立交节点 由于地理位置对环线转角处立交的限定．所以在 整个路网中有着类似的功能定位 对该类立交节点分 析时应着重考虑它们共性的一面 处理该类节点时．首先对环外射线方向交通进行 审圄于跋王农 朱俊毅，王树华，张震山，等：常州市快速路系统总体设计方案 ２００８年第６期 分析定位。以龙江路一龙城大道立交为例．该节点位 于“日”字形高架西北角．向北环外射线方向可至沪 宁高速公路．向西则可至常州机场，因此将这两个射 线方向作为主线标准进行设计 在龙江路一龙城大道 立交设计中，由于两个射线方向已作为主线标准进行 设计．因此在处理环线转向交通时．采用全定向匝道 形式．并使用主线标准的３车道断面．近期将外侧车 道划成紧急停车带，待远期流量需求增加时．再调整 为３车道。龙江路一龙城大道立交往北射线方向接沪 线和沿江高速公路．是常州市东面进出口之一．但根 据常州市外围快速路网布局．从东北方进入常州市区 的交通目前主要通过沪宁高速一东方东路立交．从东 南方进入常州市区的交通目前主要可通过常武路．或 远期实施的青洋路一长虹路立交进入常州市区。因 此．通过中吴大道从东面进入常州市区的流量不大。 推荐方案中．中吴大道上跨地面辅道后．向东落地接 现状中吴大道．不向东延伸 为了充分发挥“日”字形系统快速路功能．将中 宁高速公路．是常州西北角门户 为避免大量入城交 通对城市中心的直接冲击．从沪宁高速进入城区的北 向东交通采用半定向形式．快捷分流入城交通进入环 线快速路系统。最后根据各自立交的特点．对其他方 向交通流量和周边控制建筑进行分析．选择合理的立 交形态和立交层次，达到经济与美观完美的结合。 在龙江路一龙城大道立交设计中．为避免双苜蓿 叶匝道在主线上进出所产生的交织．在双苜蓿叶匝道 一侧设置主线集散车道．转向交通出主线后通过集散 车道进行转换．主线各方向均为单一进出Ｅｌ 在立交层次选择上，地面层为地面辅道层：为了 使龙城大道往西接机场高速尽早落地．因此设于第二 层．而龙江路高架上跨龙城大道高架走在第三层：北 向东匝道上跨龙城大道后．利用龙江路高架下净空下 穿．接环线南向东主线匝道：东向南环线转向匝道走 在最上层．立交总层次为四层 在东向南主线标准匝道设置时．考虑到立交的形 态和桥梁跨径．将线位定于西向北苜蓿叶匝道的中 部．并将龙江路方向主线分幅布置．方便桥梁立柱。 减小跨径．降低立交高度 图２为龙江路一龙城大道 立交示意图 图２龙江路一龙城大道立交示意图 ４．２ “日”字形快速路系统中部立交节点 与“日”字形快速路系统转角处立交节点相似． “日”字一横所形成的两个立交节点有着类似的特点。 首先。分析横向主线是否有向环外延伸的必要。 以青洋路一中吴大道立交为例．中吴大道往东接武澄 吴大道与青洋路之间环内方向转换的匝道采用较高的 标准，形成上下两个小的环线系统。进出市中心的车 辆能快捷地出入环线系统 在青洋路一中吴大道节点．根据快速路网结构． 与环外连接的四根匝道功能明显低于与环内连接的四 根匝道．采用相对标准较低的苜蓿叶型，靠两个苜蓿 叶匝道一侧设置集散车道避免主线出现交织。层次 上．将地面层为地面辅道层：为了让中吴大道往东尽 早落地接老路．因此将中吴大道跨线桥设于第二层： 青洋路高架则上跨中吴大道高架设于第三层；与环内 中吴大道相接的半定向匝道利用青洋路高架下净空． 设于第二层。立交总层次在３层至３层半。 最后．考虑工程实施进度的不同，采用近远期结 合的方案．并尽量避免远期出现废弃工程。近期方案 在中吴大道两侧的青洋路高架设置菱形匝道．转向交 通通过菱形匝道至地面辅道平交口进行转换。考虑到 本节点距离南侧为京杭运河较近．若远期在菱形匝道 外拼接立交匝道．将造成加减速车道进入新建的京杭 运河主桥．对桥梁结构造成不利影响。因此，远期考 虑取消原有的南侧菱形匝道．将其抬升后改建为转向 匝道．原有功能由全互通立交匝道替代。 ５结语 常州市快速路系统的实施．将有助于减轻城市交 通压力 ２００８年９月建成的常州市高架道路一期工 程 日”字形西半环线）目前已经吸引了较多的车 流．大大缓解了城西南北向交通状况。可见快速路系 统的实施．达到了总体设计预期的效果。 快速路系统实施的同时．应根据快速路周边路网 的道路等级．改善其通行能力和服务水平。使得其他 道路更好地集散快速路交通、服务区域交通，增加快 速路对城市交通的吸引力 参考文献 ［１】ＣＪＪ３７－－１９９０城市道路设计规范［Ｓ］．北京：中国建筑工业出版社 １９９１． 【２】上海市城市建设设计研究院．常州市高架道路工程施工图【Ｒ１．２００６． ・３・