第３８卷第２４期 山 西 建 筑 Ｖ０１．３８ Ｎｏ．２４ ・１６２・ ２ ０ １ ２年８月 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ａｕｇ． ２０１２ 文章编号：１００９—６８２５（２０１２）２４—０１６２－０２ 某地块建设与无锡地铁３号线工程影响研究 倪苏苓 （无锡市轨道交通发展有限公司，江苏无锡２１４１３１） 摘要：为了评估某地块建设对无锡轨道交通３号线施工的影响，采用ＭＩＤＡＳ／ＧＴＳ４００软件进行了建模分析，并模拟了该地块施 工的全过程，计算结果表明，该地块对无锡轨道交通３号线工程的安全性影响在可控范围内。 关键词：轨道交通，地块建设，影响 中图分类号：Ｕ２３１．１ 文献标识码：Ａ 某地块建设场地与无锡规划轨道交通３号线工程距离较近， 为了明确两者相互之间的影响大小，确保无锡地铁３号线的安 全，需要展开技术研究。本文采用ＭＩＤＡＳ／ＧＴＳ４００软件进行建模 分析，按照计算的要求选定计算参数和计算范围，全过程模拟了 该地块从基坑开挖到建成后的使用阶段进行无锡地铁３号线工 程的实施，计算的结果表明，该地块对无锡规划轨道交通３号线 工程的安全性影响在可控范围内。 １ 研究背景 某地块的建设用地距离无锡地铁规划３号线的地铁线路中 心线最近约１７ ｍ，为准确评估该地块的建设对无锡市轨道交通 ３号线的施工等影响是否处于安全范围内，特展开分析研究。 地块建设的工程裙房与高层塔楼均采用桩基础，Ｄ５００预应力 混凝土管桩，桩端持力层为粘土层，裙房及多层商业区域采用桩 基承台加防水筏板，高层塔楼底下采用桩筏基础。 无锡地铁３号线属于规划线路，按照正常的区间推进进行分析。 图１典型地质断面图 ２工程及水文地质情况 由于地块将在无锡规划３号线前面先建成，计算步骤按照地 对工程有主要影响的地下水：①层中的上层滞水及潜水，该 块从基坑开挖到回筑后的正常使用，再到无锡３号线区间盾构逐 含水层流通性差，水位标高在０．２—０．７之间；③． 层粉质粘土夹粉 步推进施工的全过程。 土层，③。层粉砂夹粉土层组中的微承压水，稳定水位在一０．５ ｍ。 ３．２计算模型 典型的工程地质断面如图１所示。 本次分析的模型如图２所示。具体的结构模型如图３～图６ 所示。 ３计算分析 ３．１计算范围、参数及步骤 考虑到地铁工程保护的控制线范围在５０ ｍ左右，综合考虑 地块的平面位置，选取了１３０ ｍ×８０ ｍ左右的平面范围进行计 算。综合考虑地质情况、地块基坑底部和盾构区间的深度后计算 的深度取为６０ ｍ。 分析的有限元网格大小按照细部０．５ ｍ一１ ｍ，其余大小在 １ ｍ～４ ｍ之间，这样总的单元数量控制在８万左右，计算时间在 ０．０００ ３ｌ ６９８．１４０ ０．５ ｈ以内。分析过程中需要考虑的荷载主要是自重和地面超载。 图２分析模型 图３高层建筑模型（墙板） Ｉｎｑｕｉｒｙ ｏｎ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ＤＴＭ ｉｎ ｈｉｇｈｗａｙ ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ＨＥ Ｌｉｎｇ－ｌｉｎｇ （Ｓｈａｎｘｉ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｓｕｒｖｅｙ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｔａｉｙｕａｎ ０３０００６，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｅｘｐｌｏｒｅｓ ｔｈｅ ＤＴＭ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ ｈｉｇｈｗａｙ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｎｅｃｅｓｓｉｔｙ ａｎｄ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ ｏｆ ＤＴＭ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ ｈｉｇｈ— ｗａｙ ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ，ｔａｋｅｓ ＣＡＳＳ７．０ ａｓ ｔｈｅ ａｕｘｉｌｉａｒｙ ｄｅｓｉｇｎ ｓｏｆｔｗａｒｅ，ａｎｄ ｓｈｏｗｓ ｔｈｅ ｓｐｅｃｉｉｆｃ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ＤＴＭ ｉｎ ｈｉｇｈｗａｙ ｄｅｓｉｇｎ ｆｒｏｍ ｆｏｕｒ ａｓｐｅｃｔｓ ｏｆ ｓｔｅｒｅｏｓｃｏｐｉｃ ｇｒａｐｈｉｃｓ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ，ｖｅｒｔｉｃａｌ ｓｅｃｔｉｏｎ ｐｒｏｆｉｌｅ ｄｒａｗｉｎｇ，ｅａｒｔｈｗｏｒｋ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｃｏｍｐｌｅｘ ｓｅｃｔｉｏｎ ｐｒｏｆｉｌｅ ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ ｈａｓ ｃｅｒｔａｉｎ ｒｅａｌｉｓｔｉｃ ｍｅａｎｉｎｇ ｆｏｒ ｐｒｏｍｏｔｉｎｇ ｔｈｅ ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈｗａｙ ｄｅｓｉｇｎ，ＤＴＭ，ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ ｏｆ ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ 收稿日期：２０１２・０６—１４ 作者简介：倪苏苓（１９７５．），女，工程师 第３８卷第２４期 ＶｏＩ｜３８ Ｎｏ．２４ ２ ０ １ ２年８月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ａｕｇ． ２０１２ ・１６３・ 文章编号：１００９—６８２５（２０１２）２４—０１６３—０２ 公路路基施工中的关键技术分析 张丰状 （山西润途路桥有限公司，山西太原０３００１２） 摘要：结合工作实践，从施工原则、施工要点、后期维护等方面探讨了路基施工中的关键技术，着重对路基压实、排水、填料进行 了叙述，以积累相关经验，确保路基施工质量。 关键词：公路，路基，施工，维护 中图分类号：Ｕ４１６．１ 文献标识码：Ａ １ 施工原则 或塌落失稳滑动，从而引发施工安全事故。为了避免这种情况发 路基施工为露天施工，受气候环境因素影响较大，因此，为了 生，就要对路基填土进行压实处理，另外，在由松土层构成的路堑 预防施工过程中因环境气候状况而发生变故，也为了尽快让公路 表面，为了改善工作条件，也应对其采取压实处理。分析实际数 投入使用，应该集中力量，连续快速施工，分段完工。通常不在冬 据可知，经压实处理过的土体，其渗透系数、降温性能、塑性变形 季进行路基填筑施工，如非必要，亦不在雨季安排路基填筑施工。 等方面都出现显著的改善，因此，压实是一种相对经济合理的改 施工过程中，要注意做好截防排水工作，沿填筑面横向设置约３％ 善土体工程性质的方法。 的流水坡度，在雨水降临前碾压，在路堤两边开挖排水沟，并做好 通过对实际施工案例的分析，可以总结出影响土体压实效果 坡面防护措施；为了避免地表水渗入或冲刷边坡，要严格控制管 的主要因素为：土层含水量、土体性质、压实方法及压实功能。其 理施工用水及生活用水。 中，土层含水量是影响土体压实效果的关键要素，当土体含水量 ２施工要点 达到最理想水平时，通过压实处理，土颗粒可达到最紧密状态。并 ２．１ 压实 处于非常稳定的相对位置，此时，土体水稳定也处于最佳状态，所 在路基工程中，由于挖掘、搬运等操作，天然土体的原始结构 以，施工过程中要注意对土层含水量进行控制及管理。对于需要 几乎被破坏殆尽，无数的孔隙充塞在破坏的土体之中，因此，一旦 压实的土层，应该采取一些措施，来防止其直接暴露在露天环境 荷载超过某个限值，就会导致土体发生失衡现象，如大面积沉陷 中，从而令土层含水量在施工期间维持一个相对稳定的数值。土 半径在４０ ０００ ｍ。规划高层和多层建筑的位移在正常使用阶段 Ｚ 达到最大值且处于非常稳定的数值，盾构推进过程对建筑的影响 很小；同时，盾构推进过程中，自身的位移和内力均在安全可控的 范围内。 ４结论与建议 ０．ｏｏｏ ２９ １４６．２９５ ５８ ２９２．５９０ 地块建设与邻近的无锡规划地铁３号线之间相互影响分析 图４盾构区间管片模型 结论如下：１）地块在正常建设条件下，对后续的无锡规划地铁 ３号线工程的影响在安全可控范围内。２）地块基坑的围护形式建 议采用刚度较大的钻孔灌注桩较好，并选择３层～７层作为持力 层。３）本次计算按照盾构区间不考虑施工等原因造成对区间结 构的不利影响，应注意对盾构施工及监测控制。 Ｚ ｌ＜ 参考文献： ［１］ＧＢ ５０１５７－２００３，地铁设计规范［Ｓ］． ［２］ＧＢ ５０００７－２０１１，建筑地基基础设计规范［ｓ］． 图５高层建筑模型（梁柱及桩） 图６多层建筑模型（墙板） ［３］ＤＧＪ ０８．１０９－２００４，城市轨道交通设计规范［Ｓ］． ３．３计算结果 ［４］ 刘建航，侯学渊．基坑工程手册［Ｍ］．北京：中国建工出版 计算结果表明，区间管片的最大位移在１５ ｍ／ｎ，最大变形曲率 社．１９９７． Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｕｐｏｎ Ｗｕｘｉ ｓｕｂｗａｙ Ｎｏ．３ ｌｉｎｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ＮＩ Ｓｕ－ｌｉｎｇ （ Ｒａｉｌ ＴｒａｎｓｉｔＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｗｕｘｉ ２１４１３１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ａｓｓｅｓｓ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｕｐｏｎ Ｗｕｘｉ ｓｕｂｗａｙ Ｎｏ．３ ｌｉｎｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｃａｒｒｉｅｓ ｏｕｔ ｍｏｄｅｌｉｎｇ ａｎａｌｙ— ｓｉｓ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ＭＩＤＡＳ／ＧＴＳ４００ ｓｏｆｔｗａｒｅ．ａｎｄ ｓｉｍｕｌａｔｅｓ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｌａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ．Ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｉｍｐａｃｔ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｎｄ ｃｏｎｓｔｕｒｃｔｉｏｎ ｕｐｏｎ Ｗｕｘｉ ｓｕｂｗａｙ Ｎｏ．３ ｌｉｎｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｉｓ ｗｉｔｈｉｎ ｔｈｅ ｃｏｎｔｍｌ ｓｃｏｐｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ．１ａｎｄ ｃｏｎｓｔｕｒｃｔｉｏｎ，ｉｎ玎ｕｅｎｃｅ 收稿日期：２０１２—０６—１２ 作者简介：张丰状（１９７８一），男，工程师
